Il nodo autostradale di Genova: storia di una viabilità complessa

Il nodo autostradale di Genova. Storia di una viabilità complessa

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Genova caposaldo del triangolo industriale

Fino all’inizio degli anni ’60 l’unica grande arteria stradale che collegava l’intera città, da Levante a Ponente, direttamente col sistema stradale nazionale era la SS1 – Aurelia, costruita nel 1928 al fine di collegare la capitale al confine francese[9] secondo il percorso Roma – Civitavecchia – Grosseto – Livorno – Pisa – Genova – Imperia – Ventimiglia – Mentone, riprendendo a grandi linee l’antica arteria consolare romana da cui prende il nome[10]. Ancor oggi l’Aurelia entra nella città di Genova uscendo da Bogliasco e attraversando i quartieri (alcuni dei quali ex comuni autonomi) di: Nervi, Quinto, Quarto, Sturla, Boccadasse, Foce (da cui, dopo una deviazione di 16 chilometri, si può raggiungere la strada statale 45 della Val Trebbia diretta a Piacenza), il Porto Antico, Principe, Dinegro, Sampierdarena, Cornigliano, Sestri Ponente, Multedo, Pegli, Prà e infine Voltri da dove si distacca la strada statale 456 del Turchino diretta nel basso Piemonte, ad Acqui Terme e a Nizza Monferrato[11].

A causa dell’insufficienza di questa direttrice stradale nel far fronte al traffico veicolare e alle esigenze di una città che in quegli anni superava gli 800mila abitanti il Comune di Genova avviò la costruzione di un nuovo asse viario a Levante: corso Europa, che trasformò radicalmente la porzione orientale della città e tutt’ora si estende dal quartiere di San Martino a Nervi, venne costruito tra il 1959 e il 1964[12].

Poiché la viabilità ordinaria di Genova con le sue strade strette, ricche di curve e di numerose pendenze, non era risultata sufficientemente migliorata né con la costruzione della SS1 del 1928 (la Via Aurelia) né con il rafforzamento della stessa a Levante del 1964 (Corso Europa), le aspettative per le nuove infrastrutture autostradali della seconda metà degli anni ’60 erano grandi e giustificate.

Genova era infatti uno dei capisaldi del triangolo industriale Milano – Torino – Genova[13]. Il porto aveva (ed ha tutt’ora) il volume di traffico mercantile più elevato d’Italia per singolo scalo, il quinto del Mar Mediterraneo[14]. Nel 2014 il porto era ancora il più grande tra quelli italiani sia per estensione (700 hm² di spazi a terra e 500 hm² di specchi acquei, 22 km di banchine e pescaggi a filo banchina tra gli otto metri delle calate passeggeri ai quindici metri dei grandi terminal contenitori del VTE e del SECH), che per numero di linee di navigazione  e per movimentazione container con destinazione finale (e, più in generale, per volume di merce varia), oltre ad essere il più rilevante sotto il profilo occupazionale (più di diecimila lavoratori diretti, circa trentamila considerando l’indotto)[15].

Questa condizione di grande centro di aggregazione economica, commerciale e sociale su scala sia nazionale che internazionale si sviluppò a partire dal periodo comunemente noto col nome di miracolo economico italiano (1956-1965)[16]. Nel 1968 il traffico complessivo annuo sulle banchine portuali genovesi era di 51.107.092 tonnellate e sarebbe cresciuto sino a 61.565.801 tonnellate nel 1973[17]. Genova era nota per essere una città di porto, di cantieri navali (Fincantieri), di acciaierie (Italsider) e di industria pesante (Ansaldo) ed aveva l’esigenza quotidiana di ricevere e spedire migliaia di tonnellate di materiali pesanti e di combustibili verso Torino e verso Milano[18]. Le strade esistenti erano insufficienti per sostenere un tale volume di traffico. L’unica strada camionabile che uscendo da Genova svalicava l’Appennino Ligure diretta a Milano era di progettazione napoleonica e valicava i monti presso il Passo dei Giovi, situato a 472 metri sul livello del mare e a 26 chilometri nell’interno di Genova, che divide l’alta Val Polcevera a sud dalla Valle Scrivia a nord[19]. La strada che lo valica fu completata nel 1823, dopo diversi anni di intenso lavoro, e presenta numerose curve e passaggi stretti, percorribili dai trasporti a cavallo dell’epoca della sua costruzione ma disagevoli per le moderne vetture di trasporto merci[20]. Per queste ragioni il 29 ottobre 1935 venne inaugurata la cosiddetta “camionale”, da Genova Sampierdarena a Serravalle Scrivia, che in seguito diventerà l’autostrada A7 (prolungata poi da Serravalle a Tortona nel 1958 e fino a Milano nel 1960, con il tratto finale inaugurato dall’allora Presidente della Repubblica, Giovanni Gronchi)[21].

L’Autostrada A7 – Genova – Serravalle – Milano ebbe il merito di liberare dal traffico pesante e di lunga percorrenza la strada statale di valico che risaliva la Val Polcevera e di aprire un collegamento stradale diretto con Milano e, di conseguenza, con l’Europa centrale e settentrionale. Tuttavia lungo la direttrice nord erano ancora mancanti i collegamenti veloci per Alessandria e per Torino, oltre ai collegamenti con il Levante ligure e la Toscana. Anche verso il Ponente genovese e il confine francese la situazione non era molto migliore: la strada statale Aurelia era l’unica via percorribile agilmente dagli autocarri e si era rivelata totalmente inadeguata  a sopportare il traffico veicolare già prima degli anni del miracolo economico italiano: con il rapido sviluppo del porto e dei commerci di lunga percorrenza avvenuto negli anni ’60 la congestione della struttura e il concreto rischio di un suo collasso erano all’ordine del giorno. Proprio per questo, già negli anni ’50, era stata predisposta l’edificazione di quella che diverrà nota come l’Autostrada dei Fiori, ovvero l’autostrada A10 che collega Genova con il confine di stato di Ventimiglia ed ha una storia di costruzione lunga e travagliata, in quanto – nonostante i soli 158 chilometri totali di percorrenza – l’arteria venne costruita per tronchi in oltre dodici anni di lavori. Il primo tratto, realizzato alla fine degli anni cinquanta, era a carreggiata unica con tre corsie a senso alternato, ed era limitato al collegamento tra Prà, quartiere del Ponente genovese, e Savona[22]. Già all’epoca la scelta di interrompere l’autostrada a Prà venne duramente contestata dalle autorità cittadine, in quanto il quartiere distava 14 chilometri dalle banchine portuali e 15 chilometri dal centro cittadino, tutti da percorrersi lungo la viabilità ordinaria, attraversando la foce del torrente Polcevera nei pressi del quartiere di Sampierdarena e prima le strozzature causate dai rii che scorrono in Sestri Ponente e tra Multedo e Pegli[23]. A seguito delle pressioni dei rappresentanti politici locali, nel 1964, il tratto venne prolungato di pochi chilometri fino alla successiva uscita di Pegli, sempre a carreggiata unica e con una sola corsia per senso di marcia, deviando o ricoprendo diversi corsi d’acqua minori[24]. Successivamente, il 5 settembre 1967, venne aggiunto il prolungamento da Pegli a Cornigliano (primo quartiere del Ponente genovese ad ovest della foce del torrente Polcevera), e da Savona ad Albisola (cittadina costiera ad ovest di Savona), con due carreggiate e due corsie per senso di marcia[25].

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[9] Legge del Regno d’Italia n° 1094 del 17 maggio 1928 – Istituzione dell’Azienda autonoma statale della strada.

[10] La SS1 prende il nome dalla Via Aurelia, arteria consolare romana costruita nel III secolo a.C. su ordine di Gaio Aurelio Cotta, console della Repubblica Romana nel 252 e nel 248 a.C.

[11] Decreto Ministeriale n° 124 del 22 Maggio 1964 – Classificazione tra le statali di una strada nelle provincie di Asti, Alessandria e Genova con la denominazione di Strada Statale n° 456 “del Turchino”.

[12] AA. VV., Le più belle strade di Genova – Volume Secondo, Nuova Editrice Genovese, 2007.

[13] Valerio Castronovo, L’ Italia del miracolo economico, Laterza, Bari, 2010.

[14] Assoporti, Porti d’Italia e porti del Mediterraneo, CSPA, Roma, 2012.

[15] ISPRA, Porti d’Italia e porti del Mediterraneo, Ministero dell’Ambiente, Roma, 2014.

[16] Valerio Castronovo, L’ Italia del miracolo economico, Laterza, Bari, 2010.

[17] Paolo Arvati ed Enrico Molettieri, I numeri e la storia del porto di Genova, Sistema Statistico Nazionale, Roma, 2005.

[18] Valerio Castronovo, Storia economica d’Italia. Dall’Ottocento ai giorni nostri, Einaudi, Torino, 2006.

[19] Fabrizio Capecchi, La via dei Giovi: un itinerario tra pianura e mare, CARIGE, in La Casana, Genova, 2000.

[20] AA. VV., Le più belle strade di Genova – Volume Secondo, Nuova Editrice Genovese, 2007.

[21] Alessio Schiavi, La chiamavano “la camionale”, CARIGE, in La Casana, Genova, 2006.

[22] Cronache autostradali, in Autostrade, anno VII, nº 2, Roma, Firema S.p.A., Febbraio 1965.

[23] Agostino Sajeva, L’autostrada Ponte S. Luigi-Savona, in Le Strade, anno XLVIII, nº 4, Milano, Touring Club Italiano, Aprile 1968.

[24] Sistema Informativo Territoriale, Cartografia del Comune di Genova, SIT, Genova, 2018.

[25] Agostino Sajeva, L’autostrada Ponte S. Luigi-Savona, in Le Strade, anno XLVIII, nº 4, Milano, Touring Club Italiano, Aprile 1968.


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Nato nel 1987. Laureato in Scienze Storiche con tesi in evoluzione culturale. Master in Innovazione nella Pubblica Amministrazione. E' assistente europarlamentare e insegna presso un Liceo pubblico di Genova. Collabora con diverse associazioni e riviste nel settore culturale e politico.

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