Porti: integrazione, lavoro, innovazione. Uno sguardo da Trieste. Intervista a Mario Sommariva

Mario Sommariva

Pagina 2 – Torna all’inizio

Le sfide aperte per il sistema portuale italiano

La rilevanza dell’economia portuale è legata anche all’evoluzione della nozione stessa di ‘porto’ e quindi al superamento di un luogo dedicato esclusivamente al trasbordo sostituito da quella di porto come perno fondamentale di un più complesso sistema logistico in cui risultano fondamentali anche la qualità dei servizi e l’innovazione tecnologica. Come si deve agire per muoversi nella direzione di servizi di trasporto a più alto valore aggiunto? Quanto è importante poter disporre di lavoratori qualificati che garantiscano efficienza, competitività e sicurezza? Come far coordinare operatori pubblici e iniziativa privata?

Mario Sommariva: La domanda mette insieme le vere questioni strategiche che riguardano lo sviluppo della portualità: quindi il tema dei servizi, della logistica, della qualificazione e professionalità delle risorse umane, in ultima analisi la centralità del tema del lavoro umano. Sono tutti temi di straordinaria importanza che quasi mai – lo dico con rammarico – vengono assunti dai governi come temi centrali. L’approccio alla politica dei trasporti e della portualità guarda molto spesso unicamente alle infrastrutture – tema certo molto importante – ma la questione va vista nel suo insieme. In primo luogo i porti devono creare ricchezza nei territori: questa è una funzione che hanno sempre avuto. La ricchezza storicamente si è prodotta nelle aree vicine al mare, che ha sempre creato ricchezza, prosperità, progressi tecnologici. Questo è vero ancora oggi, in una realtà dominata da catene logistiche più lunghe, dalla delocalizzazione produttiva, dal container come modalità prevalente di trasporto, almeno nei segmenti più direttamente collegati alla distribuzione delle merci. Oggi la ricchezza prodotta dai porti è trainata dalla crescita di servizi a maggior valore aggiunto. Ottenere questo obiettivo è possibile soprattutto attraverso una forte integrazione tra lo sviluppo dei porti e quello del tessuto produttivo: la vera alleanza deve essere quella fra porti e industria. I porti devono diventare un elemento di competitività territoriale, che favorisca lo sviluppo di attività produttive e di servizi che stanno a cavallo tra le attività strettamente industriali e quella portuali. L’altro aspetto rilevante e strategico è l’innovazione, che sta sviluppandosi anche a livello nazionale, dopo una fase in cui ha proceduto molto lentamente. La portualità è arrivata un po’ in ritardo ad una più avanzata gestione dei dati e dei flussi materiali e immateriali attraverso procedimenti digitali e lo sviluppo di sistemi telematici. Oggi, però, si sta facendo molto nei porti per recuperare questa distanza e vantiamo punti di eccellenza, come Livorno o Bari. Anche Trieste sta sviluppando sistemi avanzati. Devo dire che in alcune situazioni di collegamento tra la movimentazione portuale e i procedimenti doganali i porti italiani spesso si trovano in situazione più avanzata rispetto a quelli tedeschi. Ci sono anche società di eccellenza che operano in questo ambito.

Mario Sommariva

L’altro aspetto, quello relativo al lavoro, alle risorse umane e allo sviluppo delle professionalità e competenze, è sempre stato un elemento trascurato nelle politiche nazionali del trasporto marittimo e della logistica. Una serie di fenomeni assolutamente negativi hanno abbassato la competitività del nostro sistema: la politica sul lavoro marittimo è stata assolutamente trascurata negli anni, la deregolamentazione della gestione dei magazzini della logistica ha spesso creato, come a Piacenza, situazioni di vero e proprio degrado sociale, la totale deregolamentazione del lavoro ha favorito come reazione fenomeni di sindacalizzazione anche abbastanza ‘selvaggia’. Non c’è la volontà di costruire un dialogo sociale civile: nella logistica c’è stata una forte degenerazione, come nell’ambito dell’autotrasporto. Quello dei porti è un settore felice da questo punto di vista, perché la regolazione del lavoro è stata più stretta. Questo ha consentito di mantenere, di contenere e non vedere quei fenomeni di degrado che hanno colpito la competitività stessa del sistema logistico nazionale. Come convivono in questo pubblico e privato? Personalmente credo a un forte ruolo del pubblico. Sono Segretario Generale di un’Autorità di Sistema Portuale: noi interpretiamo il nostro ruolo nel senso di un forte “interventismo”; vogliamo sostenere il mercato con un sostegno incisivo alle attività operative svolte dai privati ricoprendo un ruolo di regolamentazione, vigilanza e attuando politiche attive del lavoro che favoriscono la formazione professionale. La mia teoria è che dove c’è un pubblico forte, un pubblico che regolamenta, un pubblico che può sostenere e che interviene, il mercato cresce, le persone stanno meglio, il lavoro ha più dignità e la competitività viene meglio difesa. Laddove invece prevale il degrado sociale, l’assenza di dialogo, l’assenza di regole, la competitività scende e non sale. L’esperienza mi dice questo.

Quali sono state le principali ricadute della nuova governance del sistema portuale italiano introdotta dalla riforma Delrio? Come si presenta ad oggi l’articolazione degli scali nazionali e delle autorità del sistema portuale? Sono stati compiuti passi importanti nella direzione di sfruttare meglio le potenzialità del Paese?

Mario Sommariva: Sarebbe un po’ presto per rispondere a questa domanda rispetto allo sviluppo dei processi che sono indotti dalla nuova legge e che certamente si dispiegano su tempi più lunghi, anche perché la gestazione delle leggi in Italia richiede appunto tempi lunghi. Tuttavia ci sono alcuni elementi, secondo me positivi, che stanno dispiegandosi o che probabilmente lo faranno nel tempo. Il primo è un maggiore coordinamento delle politiche infrastrutturali dal punto di vista della pianificazione: una pianificazione nazionale che indichi alcune priorità e temi a cui le Autorità portuali devono uniformarsi. Tengo moltissimo all’autonomia delle Autorità portuali, penso che sia una delle chiavi dello sviluppo. Le Autorità sono state un fattore dinamico di crescita, tuttavia in una fase più recente il sistema si è disarticolato e le spinte locali hanno prevalso indebolendolo. Di fronte all’Europa, che deve interfacciarsi sul piano delle infrastrutture con tutti gli stati, e di fronte alla necessità di sviluppare una pianificazione infrastrutturale su base europea, questa dispersione si è rivelata un limite e vi è stata la necessità di ridisegnare la governance e le priorità. Questo è stato fatto dalla Riforma. Per quanto gli effetti non si siano ancora manifestati completamente, molte cose sono state ridefinite e chiarite. Vi sono tutte le premesse per un sistema più razionale, che non duplica proposte infrastrutturali, che evita la competizione tra infrastrutture e investimenti. Quindi da questo punto di vista la riforma ha quantomeno posto dinanzi a noi un impianto positivo; dopodiché la scelta importante riguarda elementi soggettivi: ci vogliono uomini e donne capaci di portare avanti delle proposte efficaci. Mi auguro che anche il nuovo Governo continui nella direzione positiva indicata dalla Riforma, perché su alcune cose c’è bisogno di continuità. Questo è un altro elemento che rende l’Italia complicata, questa sorta di tela di Penelope continua. La politica delle infrastrutture e quella dei trasporti hanno bisogno di tempi lunghi per dispiegarsi. Occorrerebbe che il Paese fosse unito su alcune questioni di fondo per un arco di tempo di 15-20 anni, a prescindere dagli equilibri politici.

Fondamentale in questa chiave di lettura, al pari degli investimenti portuali, sono gli sforzi legati ai temi della retro-portualità e dell’intermodalità. Come si è intervenuti sul cosiddetto ‘ultimo miglio’ e sull’accessibilità ‘lato terra’? Quanto si è fatto per l’integrazione della rete ferroviaria e quali sono le potenzialità ancora inespresse?

Mario Sommariva: Se dovessi parlare della mia esperienza diretta e della realtà di Trieste dovrei dire che siamo campioni su questi temi: siamo passati in due anni da un traffico di 4.800 a 10.000 treni. Si è lavorato moltissimo proprio sull’ultimo miglio e sulla manutenzione dei collegamenti ferroviari, su una progettualità di più lungo termine di raccordo tra rete portuale e rete nazionale, con un accordo con RFI e con un fortissimo investimento dell’Autorità portuale. Abbiamo mantenuto una forte componente pubblica: anziché privatizzare la nostra impresa di manovra l’abbiamo trasformata in un’impresa che lavora non solo sulla rete portuale e sulla parte iniziale di presa in consegna della rete RFI, ma anche in un’impresa ferroviaria di corto raggio, che valorizza attraverso un sistema di treni-navetta il sistema retroportuale del Friuli Venezia Giulia, che è ricco ma sottoutilizzato. È un’esperienza pilota, anche a livello europeo perché la crescita del traffico del trasporto ferroviario intermodale è stata unica in Europa. Un dato: se noi consideriamo assieme il traffico di treni intermodali che ogni settimana viene generato dai due porti di Trieste e Capodistria, questi superano il traffico ferroviario di Rotterdam. Sono dati di uno studio realizzato da una società di consulenza olandese, quindi insospettabile. Trieste è stata favorita da questa propensione internazionale. A livello nazionale lo sviluppo dell’intermodalità è fortemente bloccato, in parte da fattori infrastrutturali, ma soprattutto, a mio avviso, da fattori organizzativi: la polverizzazione della domanda di trasporto da parte dell’industria o della grande distribuzione e la polverizzazione dell’offerta da parte del sistema di autotrasporto nazionale – che, pur con delle evoluzioni importanti negli ultimi anni, resta un settore frammentato, – impedisce lo sviluppo dell’intermodalità. Servirebbe quindi un ruolo di organizzazione del traffico da parte del pubblico più incisivo. Ci sono dei fenomeni che non possono essere semplicemente lasciati al mercato. Occorrono interventi regolatori dello Stato per quanto riguarda, per esempio, la riduzione della possibilità di circolazione dei camion su determinate arterie, l’imposizione di politiche di razionalizzazione di carichi: insomma, un’alleanza con l’autotrasporto. Occorre creare delle reti, anche telematiche, per generare le condizioni per un’organizzazione diversa dei viaggi, in modo tale che si crei una riduzione dell’impatto dell’autotrasporto sulle strade nazionali, Detto questo, vi sono porti che comunque hanno ottenuto buoni risultati, come La Spezia, che ha un’incidenza ferroviaria molto forte. Livorno potrebbe fare ancora meglio. Poi va affrontato il tema del Mezzogiorno. Gioia Tauro, per esempio, è un porto che, per i volumi che tutt’ora presenta, nonostante la crisi a cui prima abbiamo accennato rispetto alla competizione dei porti nordafricani e del Pireo, potrebbe fare di più se venissero messi in opera dei collegamenti ferroviari che creassero un’alternativa al transhipment. Sul transhipment si crea pochissimo valore aggiunto: il mercato dei noli marittimi, per effetto del gigantismo, è in forte difficoltà. Pertanto un porto che si basa solo sul transhipment farà fatica a crescere e creare ricchezza. Lavorare sulle ferrovie sarebbe vitale, soprattutto per i nostri porti del Mezzogiorno, che sono favoriti nel trovarsi direttamente sulle linee marittime prospicienti a Suez, ma sfavoriti sul piano dei collegamenti ferroviari.

Malgrado le riforme e gli investimenti infrastrutturali effettuati, restano ancora numerose sfide aperte per il sistema portuale nazionale. Dal ‘gigantismo navale’ all’aggancio ai principali corridoi europei. Quali sono a suo giudizio gli aspetti su cui è urgente intervenire? 

Mario Sommariva: Il tema del gigantismo navale andrebbe affrontato – anche rapidamente – a livello sovranazionale, perché vi è un duplice problema. In primo luogo la questione è quella dell’assetto oligopolistico del mercato, in particolare sotto il profilo del trasporto container, che rischia, sul piano internazionale, di creare per alcuni paesi una totale dipendenza: alcuni paesi africani, ad esempio, che non hanno flotte, dipendono totalmente da alcuni grandi liner del trasporto container per tutto quello di cui hanno bisogno. Una volta, quando funzionava meglio l’ONU, non era così e un ruolo importante era svolto da organismo internazionale, l’UNCTAD – la Conferenza delle Nazioni Unite sul commercio e lo sviluppo –, c’erano delle convenzioni internazionali che sancivano degli accordi che, pur non avendo funzionato molto, almeno affermavano un principio: il 40% allo Stato che importa, 40% a quello che esporta e 20% ai terzi. È una regola che è stata ovviamente travolta dalla globalizzazione verso la seconda metà degli anni Settanta. Non mettere nessuna regola però pone dei seri problemi e questo aggrava quei fenomeni di accentramento in poche mani delle redini del potere economico, sia nell’ambito del trasporto marittimo che in quello della circolazione delle risorse finanziarie. La seconda questione è di carattere puramente economico: il gigantismo ha creato una sovraccapacità di stiva che ha effetti distruttivi, che sembra quasi finalizzata ad una sorta di lotta per la sopravvivenza in cui si lavora per distruggere il proprio concorrente. È una lotta che farà molte vittime ed ha già portato a fallimenti. Sostanzialmente l’80% del mercato è in mano a cinque operatori, c’è una forte concentrazione e la cosa paradossale è che questa sta comunque portando ad una depressione dei noli: eravamo arrivati a meno di 100 euro per un nolo tra la Cina e l’Europa, quando portare una merce con un camion da Trieste a Udine costa 400 euro. Sono situazioni paradossali relative alle economie di scala. Le economie di scala hanno in parte salvato la situazione finché il costo del carburante era basso, ma ora che il prezzo del carburante si è rialzato le società sono in sofferenza, lo sono tutte le grandi compagnie di navigazione: non ce n’è una che guadagni, il settore bancario sta abbandonando lo shipping. Per anni il settore è stato pompato con il credito facile, soprattutto legato all’industria cantieristica: è una sorta di bolla alla cui creazione hanno contribuito molto, ad esempio, i coreani. Tutto ciò è accompagnato oggi dall’avvento di una forma di neoprotezionismo: la guerra commerciale fra USA e Cina ha già prodotto una contrazione del traffico marittimo mondiale nel primo semestre del 2018. In questa situazione la mia opinione è che non si debba inseguire il gigantismo. Servono organismi sovranazionali, servirebbe un’azione europea, dovrebbe essere una situazione da regolare e a cui metterne fine. In caso contrario il rischio di difficoltà del sistema è forte, anche se spero che non avvenga, perché sarebbe molto grave. Per inseguire il gigantismo occorre moltiplicare le infrastrutture, anche se è difficile, alcuni costi sono straordinariamente alti. Per cui occorre prudenza su questo tema. I corridoi europei sono, per molti versi, più delle idee che delle reali opzioni. Intanto perché l’Europa sui corridoi non ha realmente adottato degli investimenti decisivi. Certamente rappresentano un sistema di circolazione venosa e arteriosa dal punto di vista economica, che va certamente sviluppato. Tuttavia si tratta di una visione che si lega all’idea positiva di un’Europa dove tutto circola si integra, mentre invece oggi ci troviamo nel quadro generale di un’Europa che chiude confini e dove non avanzano processi di integrazione, mentre i corridoi li presuppongono. I corridoi europei rappresentano soprattutto dei riferimenti per la programmazione e pianificazione degli stati, su cui costruire delle priorità. Ovviamente gli stati non debbono dimenticare le periferie, bisogna avvicinarle al centro, essendo questo un tema che ha favorito il degrado dell’Europa. Quindi il ragionamento andrebbe posto nel quadro di una politica europea diversa da quella che si sta prefigurando.

Continua a leggere – Pagina seguente


Vuoi aderire alla nuova campagna di abbonamento di Pandora? Tutte le informazioni qui

Caterina Conti, è nata a Trieste, italianista oltre che studiosa della letteratura triestina e istriana. Come giornalista pubblicista ha collaborato con alcuni periodici culturali e blog politici. È stata la prima Presidente della Consulta giovanile di Trieste. Giacomo Bottos è direttore della rivista Pandora. Ha studiato Filosofia a Milano e a Pisa presso la Scuola Normale. Scrive su diverse riviste cartacee e online. Francesco Rustichelli, nato a Carpi, è laureato in Storia Contemporanea presso l'Università di Bologna. Collabora con diverse riviste cartacee e online.

Comments are closed.