Porti: integrazione, lavoro, innovazione. Uno sguardo da Trieste. Intervista a Mario Sommariva
- 05 Febbraio 2019

Porti: integrazione, lavoro, innovazione. Uno sguardo da Trieste. Intervista a Mario Sommariva

Scritto da Caterina Conti, Giacomo Bottos e Francesco Rustichelli

21 minuti di lettura

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Uno sguardo da Trieste sull’evoluzione globale della logistica

Il porto di Trieste, che è una realtà che vanta una lunga storia e fama internazionale raggiunta già nel primo decennio del XIX secolo quando il primo scalo marittimo dell’Impero Austro-Ungarico rappresentava il settimo porto del mondo, il secondo del Mediterraneo per movimentazione di merci. Oggi il porto di Trieste occupa il primo posto tra i porti italiani, con un traffico merci che nel 2017 ha superato i 62 milioni di tonnellate e con una posizione chiave nelle principali partite marittime che riguardano l’Italia. Il caso di Trieste fornisce un prezioso contributo all’analisi dei fenomeni che stanno caratterizzando il complesso e articolato mondo dell’economia marittima. Quali sono i principali elementi che contraddistinguono il porto triestino? Su quali rotte e catene logistiche si concentra la sua attività?

Mario Sommariva: Il porto di Trieste intanto ha avuto sicuramente un grande passato in un contesto economico, politico e istituzionale molto diverso da quello attuale. Come Amministrazione del Porto stiamo tentando anche un’operazione culturale, quella di declinare una tradizione tutta al futuro. Trieste è una città che ama molto guardarsi alle spalle, al suo grande passato, ma noi vorremmo uscire dalla nostalgia e, pur guardando anche al passato, perché senza le radici non si va da nessuna parte, cercare di costruire un futuro possibile partendo da alcuni elementi: la ferrovia, il rilancio del porto franco anche in un contesto neo-manifatturiero, una forte attenzione all’aspetto sociale, alla tutela del lavoro e alla crescita professionale delle maestranze come politica pubblica, il massimo utilizzo possibile dell’accessibilità marittima di Trieste che, con i suoi alti fondali può accogliere le grandi navi che ormai rappresentano il riferimento dei traffici internazionali. Per quanto riguarda gli aspetti statistici credo senz’altro che anche quest’anno confermeremo il primo posto a livello nazionale, saremo sicuramente arrivati a superare i 62 milioni di tonnellate, per quanto un incendio in una raffineria di Ingolstadt abbia rallentato negli ultimi mesi i volumi del traffico petrolifero. C’è una crescita imponente, per taluni aspetti strabiliante, sui container, supereremo i 700.000 TEU partendo dai 480-500.000 TEU del 2015: una crescita eccezionale avvenuta in pochi anni, favorita appunto dalla crescita del traffico ferroviario, grazie a questo intreccio fortissimo col traffico, che permette a Trieste di essere il porto della Mitteleuropa, dell’Ungheria, dell’Austria, della Baviera, della Repubblica Ceca, con un aggancio tra passato glorioso e presente. Credo che la ricetta stia in queste linee di tendenza: ferrovie, porto franco e lavoro. Sono questi i tre elementi su cui fondiamo una strategia che in questa fase ci sta dando sicuramente soddisfazioni importanti e soprattutto ha accresciuto l’interesse per il porto di Trieste a livello internazionale, grazie a un lavoro straordinario del Presidente Zeno D’Agostino nelle relazioni, soprattutto per quanto riguarda i mercati asiatici e del mondo arabo e caucasico. Stiamo riportando Trieste nel contesto globale.

Mario Sommariva

Considerando tali peculiarità – il ruolo dei collegamenti ferroviari intermodali, principale porto ferroviario dell’Europa meridionale e lo status di porto franco con il regime di zone franche le cui agevolazioni riguardano non solo il traffico delle merci ma anche la manifattura, che rappresentano un elemento di fortissima attrattività per la nascita di trasformazione industriale ad alto valore aggiunto. Ci troviamo di fronte all’applicazione dell’economia portuale di un nuovo paradigma economico: quali sono le prospettive che nascono dall’integrazione tra questi due asset?

Mario Sommariva: Non voglio essere così presuntuoso da pensare che siamo di fronte a un nuovo paradigma, perché tutto sommato questo tentativo tra intreccio di attività industriale e portuale è uno degli elementi costanti dello sviluppo della portualità del Nord Europa. Da un certo punto di vista non stiamo inventando niente, stiamo pensando delle soluzioni cucite sulla nostra realtà territoriale e, come diceva mia madre, ‘facendo fuoco con la legna che si ha’. Un esempio: la riconversione di un’area importante dello stabilimento della Wartsila – ex grandi motori – e l’attività manifatturiera collegate al porto sotto la gestione dell’Interporto, che è una nostra partecipata, utilizzando il tutto in regime del tutto franco. Qui si è ottenuto un successo importante nel luglio 2017, il decreto che disciplina la gestione amministrativa del punto franco. che si attendeva da venticinque anni. Il decreto conferisce poteri amministrativi molto importanti alle Autorità di Sistema. Questo permette l’ottimizzazione di tutte le aree retroportuali esistenti, degli interporti esistenti a livello regionale, la gestione di una compagnia ferroviaria che collega il tutto in modo ottimizzato, l’attrazione di investimenti in aree retroportuali con il regime franco, una serie di soluzioni amministrative nuove, come l’acquisizione del consorzio industriale del vecchio ente di sviluppo industriale del porto di Trieste sotto la responsabilità dell’Autorità portuale. Tutto questo ha fatto sì che l’Autorità di Sistema faccia veramente sistema, mettendo insieme tutti gli asset possibili con una strategia unitaria, con la missione dello sviluppo e della creazione di lavoro possibilmente di qualità, regolamentato e retribuito dignitosamente, cercando di usare tutte le reti che ci sono. Non credo si tratti di un paradigma, ma si un esperimento di buona amministrazione.

Il porto di Trieste opera pienamente inserito nel contesto regionale del corridoio marittimo dell’Alto Adriatico, un contesto dalla vocazione europea caratterizzato dalla necessità di lavorare in chiave transfrontaliera. Quali sono le potenzialità e criticità di questo assetto? Quali i rapporti di competizione e cooperazione sono in essere con i porti italiani di Ravenna e Venezia e con quello sloveno di Koper e con quello croato di Rijeka? Come opera la North Adriatic Port Association?

Mario Sommariva: Sicuramente c’è una fase di stasi della NAPA (North Adriatic Port Association) che a mio avviso può e deve essere rilanciata, perché il mar Adriatico è di per sé un corridoio, ha la forma di un grande canale. I porti sono tutti in competizione tra di loro, ma ci sono situazioni e ruoli diversi. In realtà la vera competizione è tra Trieste e Koper, che fanno sostanzialmente lo stesso mestiere pur intervenendo su traffici diversi. La competizione è sul segmento contenitori, settore su cui abbiamo fatto dei progressi importanti, stimolati dalla competizione con Koper, che un porto che è stato amministrato molto bene e che ha fatto cose importanti in questi anni straordinari. Grazie a questo positivo stimolo competitivo, insieme abbiamo la possibilità di sviluppare dei volumi che possono, in qualche modo, erodere qualche spazio competitivo rispetto ad Amburgo (che credo già ne risenta), Rotterdam o Anversa: se facciamo bene le cose secondo me ce ne è per tutti. Per gli altri porti sul segmento container non c’è competizione per via dell’accessibilità marittima: Venezia ha dei problemi ad andare sopra le 8.000 TEU come stazza di navi, Ravenna è in situazione di difficoltà ancora maggiore, Rijeka è molto periferico dal punto di vista dei collegamenti, perché la parte ferroviaria e stradale croata sono molto deboli. Sono porti, però, che hanno dei loro entroterra, sia Ravenna che Venezia che Rijeka, entroterra che non vengono scalfiti da Trieste. Venezia, ad esempio, ha alle spalle un retroterra industriale che è enormemente più forte di quello di Trieste e non verrà mai da questo scalfito: l’area padovana, l’area industriale attorno a Venezia stessa, quella di Verona, lo stesso pordenonese, sono aree che sono servite naturalmente da Venezia. Torno a quel discorso dei 100-150 km che facevo prima: questa è la vocazione diretta di questi porti. Per Ravenna è la stessa cosa: è un porto che ha per sua natura, intorno al suo essere porto-canale, una serie di attività industriali che sviluppano traffico e poi c’è una parte di territorio dell’Emilia Romagna, dove è presente un tessuto produttivo importante. Trieste fa un altro mestiere. La sinergia del NAPA può essere importante per sviluppare una politica di corridoio perché, come dicevo prima, naturalmente l’Adriatico è un grande canale, in cui si possono sviluppare servizi comuni, procedure che aumentino la competitività per tutti, creare standard comuni per le professionalità, il lavoro, la formazione: ci sono molte cose che si possono fare dove la collaborazione può essere estremamente fruttuosa.

Mario Sommariva

Parlavamo poco prima dell’importanza di innovazione e digitalizzazione. Nello specifico su questo punto cosa sta attuando Trieste come realtà portuale?

Mario Sommariva: Trieste sta sviluppando un Port Community System, un sistema integrato di digitalizzazione per la gestione dei dati per tutti gli operatori e le istituzioni anche pubbliche che operano nei porti. Questo progetto è arrivato ad uno stadio molto avanzato, sviluppa tutta una serie di linee di processo che riguardano procedimenti amministrativi, la gestione dei flussi del traffico pesante, le funzioni di controllo della dogana, attività meramente di informazione, la gestione delle statistiche del porto; abbiamo un sistema che rileva le statistiche in tempo reale. Tutto questo dal punto di vista gestionale rappresenta un elemento straordinario di controllo di quanto succede nel porto; il tema degli accessi della security è un tema molto sensibile. C’è un’attività molto intensa che si giova anche dell’acquisizione di linee di finanziamento comunitario. Segnalo che stiamo gestendo oggi venti progetti finanziati da fondi comunitari, tre anni fa era solo uno insomma: anche qui abbiamo dato vita ad una certa dinamicità e, infatti, la gran parte dei progetti che stiamo sviluppando è di tipo tecnologico.

Per quanto riguarda l’iniziativa cinese della Belt Road Initiative (o ‘Via della Seta’) è noto l’interesse di Pechino per potenziare le tratte marittime che fanno perno sull’Europa del Sud – per esempio dall’acquisizione del Porto del Pireo. In questo quadro quale può essere il ruolo del porto di Trieste?

Mario Sommariva: Della Via della Seta se ne parla molto, ma anche a sproposito. La BRI è un progetto geopolitico complesso che non riguarda solo i traffici, non è un progetto soltanto infrastrutturale e va guardato anche nella sua complessità: da questo punto di vista credo che i dirigenti cinesi siano abbastanza animati da una volontà in qualche modo ‘neocoloniale’, ma anche da una lungimiranza verso i destini del mondo: credo che sia un progetto da osservare nel complesso ma con rispetto. Detto questo, Trieste vuole essere parte del gioco, non teme di essere fagocitata, perché le normative italiane – qui ritorna il ruolo del pubblico –, nel caso in cui gli investitori cinesi si ritagliassero una possibilità, come si dice oggi in modo elegante, di costruire una strategia ‘win-win’, non consentirebbero la vendita dei porti. I porti non si vendono, perché il demanio non si vende: c’è un regime pubblicistico che consente allo Stato, al pubblico e alle autorità portuali di determinare le regole di utilizzo dei porti. Quindi ci si confronterà, come già sta avvenendo perché l’interesse è reale, ma con un confronto da pari a pari, perché il porto è nostro. Se non si metteranno a disposizione i gruppi cinesi le infrastrutture si realizzeranno sulla base delle regole vigenti. Peraltro, i cinesi sono profondamente convinti che l’Italia in generale abbia molto da dare loro dal punto di vista del profilo culturale e oltre; non c’è secondo me in questa situazione, stanti le regole a nostra disposizione, il pericolo di essere fagocitati. Certo, ci sono modi diversi con cui affrontare questi dialoghi: se lo si fa con uno spirito di subalternità, con la mano tesa e chiedendo la carità, ovviamente si parte da una posizione di debolezza, se lo si fa con il giusto orgoglio di rappresentare un grande Paese e di avere, come nel nostro caso, un’infrastruttura che può essere sviluppata, ma che comunque è un asset logistico e di collegamento dei traffici marittimi e ferroviari importante, si gioca da pari a pari. Quindi sotto questo punto di vista è un bene: vengono, sono già venuti e verranno. Spero si concludano presto degli accordi che porteranno ad investimenti importanti da parte cinese su Trieste e contribuiranno allo sviluppo del porto e del territorio. Questo è lo spirito con il quale guardare a questa vicenda.

Per concludere, viste le caratteristiche emerse in quest’intervista riguardo al Porto di Trieste e alla sua vocazione particolare rispetto al resto della portualità italiana, quale può essere nel suo complesso il contributo che il porto può dare al sistema-Italia?

Mario Sommariva: Lo dico con grande circospezione e prudenza, e anche in modo sommesso: può dare un contributo di innovazione: la visione strategica che il porto di Trieste ha dispiegato ha prodotto su tutta una serie di fenomeni che riguardano la portualità, dai collegamenti ferroviari e di gestione ferroviaria alla gestione del lavoro, dal rapporto fra porto e manifattura all’utilizzo delle zone franche, alla questione del ruolo pubblico/privato, e quindi anche di un’innovazione sotto il profilo della governance. Credo che si tratti nel complesso di un contributo di innovazione, di elaborazione, di visione, che può essere condivisa o meno, ma deve essere principio di confronto. Da un certo punto di vista non è un caso se Zeno d’Agostino è presidente di AssoPorti, dell’Associazione dei Porti italiani. Probabilmente questo è avvenuto perché è stata riconosciuto a Trieste un ruolo innovativo e propulsivo. Aggiungo l’attenzione per la questione delle tecnologie, che può essere riconosciuta a Trieste. Questo lo dico senza nessuna arroganza e senza pensare che i nostri modelli siano vincenti rispetto ad altri o debbano essere imposti a qualcuno. Però credo che abbiamo proposto qualcosa di nuovo, come la conclusione del piano dell’organico del porto, che è una pianificazione in materia di lavoro che abbiamo impostato in un modo, credo, particolarmente efficace. C’è un’elaborazione, anche sui modelli organizzativi e sull’intreccio tra traffici e organizzazione del lavoro, fabbisogni di formazione e disciplina del lavoro portuale, che mi pare possa essere utile anche sul piano nazionale. Questo è il contributo che possiamo fornire, molto serenamente e senza pensare di costituire un modello. Stiamo provando a dare soluzione innovative a problemi che tutti i porti vivono, e che debbono però essere affrontati. Se c’è un potenziale contributo crediamo ad un’Autorità Portuale che si sporchi le mani e che entri nel vivo dei problemi, cercando di districarsi e non nascondendosi di fronte ai problemi: questo è il nostro approccio e questo può essere il nostro contributo.

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Scritto da
Caterina Conti, Giacomo Bottos e Francesco Rustichelli

Caterina Conti, è nata a Trieste, italianista oltre che studiosa della letteratura triestina e istriana. Come giornalista pubblicista ha collaborato con alcuni periodici culturali e blog politici. È stata la prima Presidente della Consulta giovanile di Trieste. Giacomo Bottos è direttore della rivista Pandora. Ha studiato Filosofia a Milano e a Pisa presso la Scuola Normale. Scrive su diverse riviste cartacee e online. Francesco Rustichelli, nato a Carpi, è laureato in Storia Contemporanea presso l'Università di Bologna. Collabora con diverse riviste cartacee e online.

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