“I Signori delle autostrade” di Giorgio Ragazzi
- 21 Agosto 2018

“I Signori delle autostrade” di Giorgio Ragazzi

Scritto da Lorenzo Cattani

8 minuti di lettura

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Autostrade in Italia: la prospettiva storica

La prima autostrada italiana fu costruita nel 1925 da una società a capitale privato. Negli anni successivi furono avviati altri progetti, ma come rileva Ragazzi l’euforia per l’espansione della rete autostradale da parte dei privati finì presto a causa delle perdite registrate da quasi tutte le concessionarie, soprattutto per lo scarso volume di traffico, che rendeva difficile maturare utili. È in questo momento che lo Stato riscatta anticipatamente le concessioni per salvare le aziende in difficoltà. Nel 1955, con la legge 463/1955 detta anche, “legge Romiti”, vennero stanziati 100 miliardi di lire per la costruzione e la gestione delle nuove autostrade.  Come ricorda Ragazzi, la legge Romiti prevedeva che l’autofinanziamento dovesse essere il criterio da seguire nella costruzione di nuove tratte; l’autore sostiene infatti che «i pedaggi dovevano essere fissati, per ciascuna concessionaria, a un livello tale da consentire la gestione in pareggio, secondo il piano finanziario sottostante la convenzione stipulata con la concessionaria». Vi era un importante impegno da parte statale sotto forma di contributi che coprissero fino al 40% dei costi di costruzione ma, cosa ancor più importante, «la legge n. 463/ 1955 prevedeva che l’eventuale eccedenza dei ricavi da pedaggi rispetto al piano finanziario di convenzione venisse devoluta allo stato, a partire dal quinto anno di esercizio, con una deduzione del 10%». È altresì rilevante specificare che le concessioni ai privati venivano erogate con l’idea che, una volta ammortizzati i costi e maturato un “congruo profitto”, i concessionari avrebbero dovuto restituire allo Stato la gestione delle autostrade. Fra i progetti inclusi nella legge Romiti vi erano, oltre ad alcuni raddoppi, la Brescia-Verona-Vicenza-Padova, la Napoli-Bari e, soprattutto, l’Autostrada del Sole. Nel 1956 venne raggiunta la prima convenzione fra l’Anas e la Società Autostrade, che l’IRI aveva creato nel 1950 con lo scopo di partecipare alla ricostruzione post-bellica, per la costruzione dell’Autostrada del Sole che verrà ufficialmente inaugurata 8 anni dopo, nel 1964.

Negli anni successivi il ruolo e le responsabilità dello Stato nella costruzione e nella gestione delle autostrade sarebbero aumentati. Con la legge 729/1961, nota anche come “piano Zaccagnini”, vennero stanziati 1000 miliardi di lire con l’obiettivo di costruire 5mila km di nuove autostrade e superstrade. Come ricorda Ragazzi «quasi tutte le nuove concessioni avrebbero dovuto essere assegnate all’IRI. Venne introdotta una nuova disciplina, ispirata all’assunzione di un ruolo molto maggiore e diretto da parte dello stato, e a una progressiva deresponsabilizzazione delle concessionarie rispetto ai risultati finanziari della loro gestione». Parallelamente a ciò, la responsabilità di fissare le tariffe di pedaggio venne affidata al Ministero per i Lavori Pubblici, sottraendola alle singole concessionarie. Nel 1968 fu raggiunta un’altra convenzione fra Anas e Società Autostrade che portò l’IRI ad avere in gestione 2986 Km di autostrade, con la clausola che entro fine 2003 sarebbe stata ceduta gratuitamente allo Stato. In questo periodo le concessionarie finanziarono gli investimenti andando sostanzialmente a debito, poiché ogni forma di indebitamento prevista dal piano finanziario della concessionaria veniva garantita dallo Stato, cosa che portò naturalmente ad una forte crescita delle passività.

Negli anni seguenti si sarebbe aperto quel periodo di difficoltà che, dopo un tentativo di salvataggio condotto negli anni Ottanta, avrebbe condotto alla fine dell’IRI e all’inizio delle privatizzazioni degli anni Novanta. Per quanto riguarda le Autostrade la dinamica fu leggermente diversa, e tuttavia dal 1975 gli investimenti indubbiamente rallentarono. Per capire meglio il problema occorre analizzare ciò che successe a partire dalle rivalutazioni monetarie degli anni Settanta e Ottanta. L’autore afferma che

«nel 1976 e nel 1983 le concessionarie hanno enormemente gonfiato, nei loro bilanci, il valore contabile dei beni gratuitamente devolvibili (cioè il capitale investito nell’autostrada)», inoltre «a fronte delle rivalutazioni dell’attivo (beni gratuitamente devolvibili) le concessionarie hanno iscritto al passivo riserve monetarie che hanno aumentato enormemente il valore contabile del loro patrimonio. Hanno poi ottenuto che questi maggiori valori venissero considerati “capitale investito”, da remunerarsi in tariffa e da rimborsarsi entro la scadenza della concessione».

Queste rivalutazioni hanno avuto due conseguenze: da un lato hanno permesso un aumento delle tariffe, che invece era tutt’altro che giustificato, dall’altro, poiché il capitale investito era aumentato sulla carta, hanno determinato l’aumento della durata delle concessioni[1]. Il patrimonio delle concessionarie risultava di conseguenza notevolmente aumentato e, come sostenuto dall’autore, «le rivalutazioni monetarie hanno quindi rappresentato un’enorme fonte di profitto per le concessionarie». Le concessionarie avevano quindi ampiamente ammortizzato il proprio capitale investito fra la metà e la fine degli anni Novanta e, pertanto, le tariffe avrebbero dovuto essere drasticamente ridotte, dal momento che veniva seguita, teoricamente, la logica della remunerazione e del “congruo profitto” come principi per stabilire le tariffe. Non solo una tale riduzione non avvenne ma, ancora più discutibilmente, nel 1999-2000[2] in corrispondenza della proroga generalizzata delle convenzioni, il nuovo sistema tariffario prese avvio «accettando per buoni i livelli tariffari esistenti, senza verifica della loro congruità rispetto al capitale netto investito residuo di ciascuna».

Con il nuovo sistema tariffario veniva introdotta una formula[3] per stabilire il livello delle tariffe (ΔT), dipendente da tre parametri: inflazione (ΔP), variazione della produttività (detto anche “parametro X”) e qualità del servizio (ΔQ).

Il problema fondamentale era la vaghezza e l’indeterminatezza con la quale questi parametri sono definiti. Basti pensare che la qualità del servizio viene calcolata in base a diversi indicatori, fra cui il tasso di incidentalità sulle autostrade, un fattore che dipende da molti elementi che non sono sotto il controllo delle concessionarie, quali ad esempio il consumo di alcolici o l’affidabilità dei veicoli. Il parametro X, d’altra parte, viene calcolato guardando anche alle variazioni attese nella domanda, ovvero le aspettative sul flusso di traffico. Questi calcoli sono però lasciati alle concessionarie, che negli anni hanno sempre sottostimato l’aumento del traffico (com’è chiaro dalla formula, un aumento del parametro X abbasserebbe il valore della tariffa, motivo per cui le concessionarie hanno un incentivo a “contenere” il valore del parametro X). La conclusione più importante a cui arriva Ragazzi è che l’ambiguità con qui questi parametri sono stati fissati finisce per risolversi in un vantaggio per i concessionari ed indica la volontà dello Stato di anteporre l’obiettivo del ricavo economico immediato che si voleva trarre dalla privatizzazione di Società Autostrade ad altre considerazioni. In quegli anni l’IRI era in affanno e si intendeva sfruttare al massimo la privatizzazione di Società Autostrade, che era una delle partecipate più redditizie.

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[1] La Società Autostrade ha effettuato, come ricorda Ragazzi “rivalutazioni monetarie delle immobilizzazioni tecniche per 533 miliardi di lire nel 1976 […] e poi ancora per 1.787 miliardi nel 1983”.

[2] Anno in cui venne privatizzata Società Autostrade.

[3] Il cosiddetto price cap.


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Scritto da
Lorenzo Cattani

Laureato magistrale in Scienze Internazionali e Diplomatiche presso l'Università di Bologna con una tesi su "Globalizzazione e varietà di capitalismo: processi di specializzazione istituzionale in Regno Unito e Germania". Attualmente è dottorando in Sociologia e Ricerca Sociale presso la stessa università. Ha frequentato un Master in Human Resources and Organization presso la Bologna Business School.

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