“I Signori delle autostrade” di Giorgio Ragazzi
- 21 Agosto 2018

“I Signori delle autostrade” di Giorgio Ragazzi

Scritto da Lorenzo Cattani

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Criticità del sistema: pubblico è meglio?

Nel quadro del sistema caratterizzato dai meccanismi appena descritti, le concessionarie si sono sempre più concentrate sull’obiettivo dell’aumento dei profitti e della creazione di valore per i propri azionisti. Va detto che chiunque sia entrato nel settore ha tendenzialmente fatto un ottimo affare: come afferma Ragazzi, anche piccole somme di capitale investite sulla rete autostradale sono più che triplicate nel tempo (per somme maggiori il valore è ancora più alto). Questo è però avvenuto mentre si registrava un immobilismo preoccupante sul fronte degli investimenti: «fino al 1980 l’Italia aveva la rete autostradale più estesa d’Europa, superata solo di poco dalla Germania; oggi la nostra rete è meno della metà di quella tedesca, e anche Francia e Spagna ci distanziano con reti maggiori del 60-70%», scrive Ragazzi. A dimostrazione di ciò basti pensare che per ogni km di rete autostradale in Italia circolano 5800 veicoli, contro una media europea di 3200.

È quindi legittimo chiedersi oggi se questa situazione possa essere ripensata e quale ruolo possa svolgere lo Stato, nonché in che modo si possano proporre soluzioni per riattivare gli investimenti sulla rete autostradale. Dal libro di Ragazzi arrivano diverse proposte, delle quali verranno esposte in questa breve sezione conclusiva.

Avere una sola concessionaria pubblica potrebbe essere una soluzione migliore rispetto ad una pluralità di concessionarie private. Una sola concessionaria pubblica potrebbe operare ad un costo di capitale inferiore, superando il problema dell’irrazionalità nella formulazione delle tariffe. In questo momento infatti, diversi tratti gestiti dalle concessionarie private vedono l’imposizione di tariffe diverse; con la gestione pubblica sarebbe invece possibile introdurre una tariffa omogenea. Allo stesso tempo potrebbe essere percorribile l’idea di abbandonare i pedaggi in favore di un’imposta sul carburante: come afferma l’autore «con l’imposta sui carburanti, pagata su tutta la rete, il traffico si ripartisce […] in modo da minimizzare i costi diretti (inclusa la congestione) e quindi assicura l’utilizzo socialmente ottimale della rete stradale esistente (prescindendo dalle esternalità ambientali)». I pedaggi potrebbero invece essere utilizzati in modo mirato, ad esempio per disincentivare la congestione in determinati tratti, che porta con sé conseguenze negative per i tempi di percorrenza e l’inquinamento.

Vi sarebbe anche un’ulteriore soluzione, che potrebbe trovare spazio all’interno di un quadro di rinnovato protagonismo da parte dello Stato nell’economia, con la costituzione di un ente pubblico  che potesse anche diventare incubatrice di competenze e conoscenza, un “IRI della conoscenza”, come proposto da Peppe Provenzano e Alessandro Aresu. La soluzione in questione è quella dell’unbundling: anziché rimettere a gara le concessioni man mano che scadono, queste potrebbero essere rilevate da un ente pubblico, «con l’obbligo di assegnare poi a gara a imprese private le varie attività (esazione, manutenzione, servizi), mentre il ricavo netto da pedaggi verrebbe versato al Fondo Strade (o a fondi regionali finalizzati al finanziamento della rete). La costruzione di nuovi tratti potrebbe essere finanziata dal Fondo Strade, al quale affluirebbero i ricavi netti delle nuove opere, e affidata all’Anas (o ad agenzie pubbliche regionali) senza gara ma con obbligo di appaltare costruzione e gestione a imprese private». L’unbundling avrebbe il merito di portare a significative riduzioni di costo tramite la concorrenza fra più imprese su attività specifiche, la costruzione rimarrebbe in mano pubblica, e allo stesso tempo secondo Ragazzi offrirebbe «la certezza che tutta la differenza tra ricavi da pedaggi e costi della rete affluisca all’ente pubblico preposto e possa quindi essere reinvestita nel settore, eliminando i rischi di extraprofitti delle concessionarie». Inoltre, verrebbero ridotti i tempi di costruzione dal momento che non sarebbe necessario indire una gara. Questo sistema sarebbe interessante da applicare in una nuova struttura in cui sia possibile costruire rapporti virtuosi fra pubblico e privato e potrebbe essere un modello per far ripartire investimenti pubblici importanti sulla rete autostradale.

In ultima battuta è importante ricordare un elemento a cui Ragazzi accenna ma che è una vera e propria condicio sine qua non rispetto a tutte le ipotesi delineate. Se gli investimenti sono cessati e le privatizzazioni hanno mirato a portare il maggior quantitativo di risorse nelle casse dello Stato (unitamente ad una “cattura del regolatore” da parte dei concessionari privati che si sono ritrovati con importanti leve a favore nei confronti dello Stato) questo è da ricondurre anche e sopratutto alla scarsa qualità della classe dirigente. Non è possibile pensare ad un’architettura istituzionale che metta automaticamente e infallibilmente al riparo il sistema da eventuali speculazioni: basti pensare alla direttiva Ciampi-Costa che introduceva limiti molto stringenti all’azione delle concessionarie ma che non è mai stata realmente applicata. Se si vuole iniziare una riflessione sul ruolo dello Stato è quindi fondamentale portarla avanti insieme ad un’altra riflessione, quella sulla formazione della classe dirigente. Questa si lega, a sua volta, al problema delle competenze, che lo Stato dovrebbe formare nuovamente al suo interno se volesse assumersi responsabilità maggiori, ma anche solo per poter svolgere un efficace ruolo di controllo. Come è stato opportunamente ricordato di recente da Guido Melis – e ribadito da parte di Sabino Cassese – le ottime competenze tecniche di cui lo Stato italiano storicamente disponeva in enti come il Genio Civile, sono state negli ultimi decenni dilapidate e disperse. Una riflessione profonda su come recuperare all’amministrazione pubblica e ai suoi organismi le capacità necessarie a svolgere con efficacia i propri compiti non può non avere un’importanza centrale in questo dibattito.

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Scritto da
Lorenzo Cattani

Laureato magistrale in Scienze Internazionali e Diplomatiche presso l'Università di Bologna con una tesi su "Globalizzazione e varietà di capitalismo: processi di specializzazione istituzionale in Regno Unito e Germania". Attualmente è dottorando in Sociologia e Ricerca Sociale presso la stessa università. Ha frequentato un Master in Human Resources and Organization presso la Bologna Business School.

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