Sulla nuova via della seta: la Belt and Road Initiative tra economia e strategia

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La nuova via della seta

 

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Il passato ha sempre rappresentato un modello di riferimento per la cultura cinese, ma per la Cina del XX secolo, le leggendarie rotte marittime dell’ammiraglio Zheng He rappresentavano soltanto un punto di partenza. Ora Pechino voleva ritornare in Europa e, considerando quelle che erano le teorie di Ratzel sul controllo dei mari e delle principali arterie marittime, voleva farlo creando un’alternativa alle cosiddette Sea Lines of Communication (SLOCs) ed evitando i problematici choke points già esistenti. Lo stretto di Malacca, lo Stretto di Hormuz e il Canale di Suez, erano, e lo sono ancora oggi, dei passaggi obbligati per le navi container. A causa della instabilità dell’area, da un punto di vista geopolitico, la possibilità di blocchi o limitazioni al transito da parte dei Paesi che ne detengono la sovranità, rappresenta una minaccia per il flusso energetico cinese. La crescita incontrollata dell’economia cinese avvenuta negli ultimi anni, ha incrementato esponenzialmente la domanda di energia, facendo diventare la Cina un importatore netto di materie prime, soprattutto di petrolio. Le risorse presenti on shore, quindi, non avrebbero assicurato un flusso costante e, della sufficiente portata, per sostenere tali richieste. L’obiettivo era assicurare l’arrivo del petrolio in Cina.

Così la Cina, a partire dal 2001, ha iniziato a finanziare il rinnovamento del porto di Gwadar, in Pakistan, e nel 2002 ha lanciato il progetto per la costruzione di un deep sea port per l’attracco di navi container di maggiori dimensioni. Questo terminal ha una valenza strategica notevole in quanto è il primo porto di approdo per le navi provenienti dallo stretto di Hormuz e permette di collegare le regioni occidentali della Cina direttamente al mare, trasformando lo Xinjiang, che in cinese mandarino vuol dire “nuova frontiera”, in una porta di accesso diretto alle risorse in arrivo dal mare.

Con il piano di sviluppo dell’intera area del porto di Gwadar, dichiarata dal Governo pakistano una “Special Economic Zone”, la Cina si è assicurata un avamposto militare, utilizzabile dalla Marina per controllare l’intero quadrante geopolitico, occupato anche dalle navi militari statunitensi. Altro hub importante è il porto di Hambantota, nello Sri Lanka. Pur essendo posizionato lungo una commercial sea route di primaria importanza, il porto rappresenta per la Cina una stazione di controllo militare, soprattutto in contrapposizione al porto di Colombo, controllato dall’India, diretto rivale per la supremazia nell’area.

Politicamente più complessa la posizione cinese in Birmania: l’appoggio al governo è valso alla Cina il diritto di accesso alle Small and Great Coco Island e di installare una stazione radar per il controllo del traffico del Golfo del Bengala. Inoltre è stato siglato tra ai rispettivi governi, un accordo per la costruzione di un’imponente pipeline per unire il porto di Kyaukpyu alla città di Kunming, nella provincia della Yunnan, sede delle maggiori raffinerie cinesi. Grazie a questa infrastruttura la Cina potrà aumentare di 22 milioni di tonnellate l’importazione di petrolio. Gli investimenti stanziati da Pechino per questi progetti son ingenti (si stima un ammontare complessivo di circa 10 miliardi di dollari) e hanno destato non poche preoccupazioni negli ambienti diplomatici occidentali, e talvolta anche nei paesi dell’area, i quali, pur considerando la Cina un paese “amico”, temono un peggioramento dello status quo dell’area. Tra i paesi che percepiscono maggiormente come minaccioso l’atteggiamento della Cina vi è l’India, preoccupata per il già precario equilibrio esistente, e per la propria “quota di sovranità”, soprattutto in seguito alla decisione cinese di firmare, ignorando le volontà indiane di partecipazione all’operazione, l’accordo per la costruzione della pipeline in Birmania.

Oltre che in questi porti orientali, la Cina sta aumentando la propria presenza nel Mediterraneo. Tra le operazioni più rilevanti possiamo citare: la recente acquisizione, a gennaio 2016, da parte di COSCO (China Ocean Shopping Company), del 51% della Port Authority del Pireo in Grecia con un investimento di 280,5 milioni di euro, percentuale che aumenterà al 67% se la compagnia cinese investirà altri 88 milioni; l’acquisizione, per 790 milioni di euro, da parte della joint venture Euro-Asia Oceanogate, di cui fanno parte anche la COSCO Pacific, la China merchants holdings international e la Cic capital corporation, del 64,5% del Kumport terminal di Ambarli; la partecipazione di COSCO per il 20% alla joint che gestisce il Suez canal container terminal; l’acquisizione, a giugno di quest’anno, del 51% Noatum ports holding, proprietaria dei terminal di Bilbao e Valencia.

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Ha studiato lingua cinese all'Università Ca’ Foscari di Venezia, dove si è specializzata in Relazioni Internazionali Comparate. Ha frequentato a Roma un master su Geopolitica e Sicurezza Globale e un corso di specializzazione in Diritto dell’Energia presso la LUISS Guido Carli. Presso la Business School del Sole 24 ore ha frequentato un Master in Management dell’Energia e dell’Ambiente. Attualmente svolge uno stage a Milano presso MGP&Partners.

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