Quale ruolo per l’Italia nella Belt and Road Initiative?

Lo scorso 28 novembre è partito dalla stazione di Mortara in provincia di Pavia il primo treno merci sulla Nuova via della Seta. Il convoglio di 17 vagoni contenenti 34 container ha attraversato tutta l’Asia, passando per l’Austria, la Repubblica Ceca, la Polonia, la Bielorussia, la Russia, il Kazakistan carico di prodotti rigorosamente Made in Italy.[1] Macchinari, componentistica, mobilia, piastrelle e automobili italiane hanno viaggiato per 19 giorni percorrendo 10.800 Km raggiungendo il capolinea nella città di Chengdu, il capoluogo del Sichuan, provincia sudoccidentale della Cina.

Agli iniziali giubili per l’attivazione dell’importantissima tratta Mortara-Chengdu, che si aggiunge alle circa 50 linee che collegano la Cina con tutta l’Asia e l’Europa,[2] si sono presto sostituiti pessimismi e lamentele da parte delle autorità locali italiane. Il corridoio commerciale del Made in Italy verso la Cina può in potenza ridurre i costi degli scambi bilaterali, contribuendo così ad un aumento del volume dei commerci. L’alternativa su rotaie infatti è preferita al trasporto navale, più lungo e insicuro, soprattutto per quanto riguarda le merci più delicate come vino, prodotti ortofrutticoli, mobilia o prodotti di alta moda.

Tuttavia, i due convogli previsti – che sarebbero dovuti diventare venti entro il 2020 secondo l’accordo tra il polo logistico integrato di Mortara e la compagnia cinese Changjiu Group – non sono mai partiti, né ha fatto ritorno da Chengdu il convoglio dello scorso novembre. Ad aver bloccato il flusso di treni già sul nascere sarebbero le incertezze sui costi di spedizione che la Cina fatica a fornire, rallentando le intenzioni commerciali delle aziende italiane nonché la difficoltà da parte delle aziende pavesi nel riempimento dei convogli. Servirebbe, dunque, un maggiore coordinamento delle aziende italiane al fine di saturare la capacità di trasporto dei treni merce diretti verso la Cina e, in aggiunta, un più trasparente e immediato calcolo dei costi di spedizione in maniera da agevolare il processo decisionale delle imprese italiane.

Quali sfide per l’Italia?

La bradifasia burocratica – caratteristica del sistema italiano così come di quello cinese – non è l’unica sfida per il nostro Paese.

Quello che i cinesi prospettano fin dal 2013 è il lancio di un grande progetto per la costruzione di infrastrutture che assicurino la connessione della Cina con l’intera Asia, fino ad arrivare all’Europa. La Belt and Road Initiative (BRI) è un colosso infrastrutturale che, attraverso un ramo terrestre di corridoi commerciali che percorrono tutta l’Asia fino all’Europa occidentale e uno marittimo di rotte di scambio che solca l’Oceano Indiano fino al Mediterraneo, assicurerà sempre più efficacemente il libero traffico non solo di merci, ma anche di servizi, persone e idee. Una iniziativa che coinvolgerà più di 60 paesi e di cui beneficerà il 60% della popolazione mondiale, producendo il 30% del PIL globale e assorbendo il 35% del commercio internazionale.[3]

Seppur numerose siano le sfide strategiche e di sicurezza ancora da superare in vista dell’effettiva realizzazione dell’intero progetto, è comunque innegabile, alla luce dei dati forniti, l’importanza strategica che la partecipazione attiva all’iniziativa riveste per ogni Paese che risulti incluso nel perimetro descritto dalla BRI.  È pertanto lungimirante una mobilitazione diplomatica che si affretti a stringere accordi con la Cina, al fine di scongiurare il pericolo di un isolamento dalle rotte commerciali che verranno a costituirsi negli anni a venire.

In quest’ottica si è svolto lo scorso 14 e 15 maggio 2017 il Forum sulla Cooperazione Internazionale Belt and Road, a cui il premier Paolo Gentiloni ha partecipato.  Pensare il ruolo strategico dell’Italia all’interno della Nuova Via della Seta è, infatti, una grande sfida che si pone alla classe politica italiana. La Belt and Road Initiative non soltanto offre la possibilità di aprire le porte a nuovi mercati in Asia (sulla Nuova Via della Seta si realizza il 24% del commercio europeo), ma anche di diminuire i costi commerciali e di riqualificare il territorio in funzione di un più decisivo ruolo internazionale dell’Italia.

Un primario interesse per il nostro Paese all’interno della più grande cornice della BRI sono le rotte commerciali terrestri, nello specifico il trasporto su rotaie. Dalla prima linea inaugurata nel 2011, la Duisburg-Chongqing, sono state aperte una dozzina di nuove tratte, tutte perfettamente funzionanti, che collegano l’Europa con la Cina in un range che va dai 12 ai 20 giorni.[4] Il vantaggio del trasporto su rotaie, seppure più costoso di quello via nave, è il netto risparmio di tempo: circa 25-30 giorni in meno rispetto al trasporto marittimo. Tale rapidità di scambio è sicuramente preferibile per beni di alto valore su cui l’Europa (e l’Italia) mantiene ancora un grande vantaggio comparato. In questa prospettiva fanno ben sperare i dati forniti dall’organizzazione per la Cooperazione e lo sviluppo economico (OECD) la quale ha previsto che nel 2050 le ferrovie tra Europa e Asia saranno capaci di assorbire tra il 2.5 e il 5 % delle merci spedite via mare.[5]

Gli scambi su rotaie tra Europa e Asia, tuttavia, faticano ancora a sottrarre al commercio navale un’ampia porzione del volume di scambi. La motivazione è da ritrovarsi negli ingenti costi di trasporto e nella scarsa omogeneità dei sistema ferroviari. Nel 2015, infatti, soltanto lo 0,6% dei traffici tra Asia e Europa avveniva su rotaie. Il naval shipment rimane ancora la scelta preferita per i traffici mondiali. Nella rotta marina Europa-Estremo oriente, di cui il Mediterraneo è un’importante tappa, ad esempio, è transitato nel 2015 il 42% del commercio internazionale.[6]

È esattamente il versante marittimo del commercio la seconda e più grande preoccupazione italiana. Se per le sue naturali condizioni fisiche il nostro Paese non può permettersi di negligere le infrastrutture ferroviarie di connessione con l’Europa continentale e l’Asia, pena l’isolamento, ancor più impellente è la necessità di impedire che la sua storica fondamentale funzione nel Mediterraneo venga eclissata in favore di altri Paesi.

Sulle acque mediterranee naviga il 10% del commercio internazionale e in seguito all’espansione del Canale di Suez, che ha raddoppiato le capacità di transito delle navi cargo lo scorso agosto 2015, il bacino ritiene il 56% delle merci dall’Oriente sottraendole alla fuga attraverso lo Stretto di Gibilterra.[7] Tale potenziale del mar Mediterraneo è già stato intercettato dalle compagnie cinesi che già da un decennio investono nelle città che si affacciano sulle sue acque. Il caso più emblematico è l’acquisizione da parte della China Ocean Shipping Company (COSCO) del 67% dell’autorità portuale del Pireo, in Grecia. COSCO è la compagnia cinese che controlla il 35% dei traffici nella tratta Europa-Estremo Oriente e il suo investimento aveva già fatto registrare al porto greco nel 2008 un aumento dell’11% sulla capacità di controllo dei traffici del Mediterraneo.

Gli ingenti investimenti cinesi di riqualificazione portuale pongono, pertanto, una grande questione per l’Italia. Dislocata a meridione nel cuore del Mediterraneo e connessa soltanto nella sua parte settentrionale con l’Europa continentale la funzionale ideale dell’Italia sarebbe – come sostengono Fardella e Prodi nel loro contributo “The Belt and Road Initiative Impact on Europe: An Italian Perspective” – di rivestire il ruolo di “piattaforma di distribuzione dei beni provenienti dall’Asia e di raccolta delle merci Europee da distribuire sul mercato globale”.[8] A causa della maggiore competitività portuale del Pireo, tuttavia, i porti italiani si sono visti sottrarre la gestione di ingenti volumi di merci. Uno dei più importanti porti nazionali come quello di Gioia Tauro aveva già perso nel 2015, per la stessa ragione, 920.967 TEU del volume dei commerci.

Ancora di scarso impatto sono le risposte come la North Adriatic Port Association (NAPA), fondata nel 2010 dalle quattro città portuali sul mar Adriatico di Venezia, Trieste, Koper e Rijeka (vi faceva parte anche Ravenna fino al 2012). L’obiettivo della cooperazione è di coordinare le attività portuali delle città adriatiche al fine di rappresentare un accesso agevole all’Europa continentale. Nel 2015, tuttavia, il NAPA nel suo complesso muoveva una quantità inferiore a quella del solo porto del Pireo. Piuttosto che entrare in competizione, dunque, con l’equivalente greco, i porti dell’Adriatico dovrebbero, come sostiene l’ambasciatore italiano in Cina Ettore Sequi, esservi complementari. Piuttosto che perdersi in una concorrenza improduttiva la sfida dovrà essere riqualificare e potenziare le risorse al fine di poter tutti svolgere una funzione decisiva nel Mediterraneo, anche in prospettiva della grande iniziativa cinese.

Perché una Nuova Via della Seta?

Anticipare le opportunità commerciali che un’iniziativa come la Belt and Road Initiative potrà apportare è un esercizio fondamentale che ogni Paese dovrebbe svolgere ai fini di un posizionamento tattico nel progetto. Per una completezza di analisi è altrettanto utile comprendere le motivazioni che spingono la Cina a lanciare quello che molti osservatori, a torto o meno, hanno definito un nuovo “Piano Marshall”.

Seppur la Cina rifugga dalle accuse di voler diventare un nuovo egemone e dai forum internazionali ribadisca che le sue intenzioni di politica estera siano la costruzione di un “ambiente internazionale pacifico e armonioso” e il contributo alla costruzione di “un’umanità dal destino condiviso”, è innegabile quantomeno il mutamento di atteggiamento del Paese di Mezzo.

Intercettando una scarsità nella produzione dei beni pubblici a livello internazionale, causata da una recente inerzia del tradizionale egemone che preferisce, eccetto alcuni casi, ritornare ad occuparsi della propria grandezza, la Cina decide di occupare gli spazi lasciati vuoti dagli Stati Uniti. La Belt and Road Initiative piuttosto che mettere in discussione l’attuale ordine è uno strumento per sopperire ad alcune mancanze dell’egemone a livello globale. La BRI integra, dunque, il sistema internazionale piuttosto che sfidarlo, come sostiene Andornino.[9]

La ricerca di una tale postura internazionale è evidentemente il sintomo di una mutata condizione economica cinese. Al di là della necessità di una diversa considerazione a livello internazionale, la Cina ha bisogno di proiettare all’esterno le sue capacità produttive e affrontare una nuova fase di crescita qualitativa, definita dal XIII Piano quinquennale la “nuova normalità”.

La costruzione di partnership strategiche lungo il percorso della Nuova via della Seta potrà fornire un aiuto alla Cina in questa importante fase di transizione. I mercati dell’Asia e dell’Europa potranno assorbire le imponenti capacità produttive cinesi e l’impiego delle sue ingenti riserve in dollari potranno creare, attraverso giusti investimenti, del “capitale sociale” a disposizioni di tutti.

A trarne maggiori vantaggi potrebbe anche essere l’Italia attraverso le giuste intuizioni e le giuste azioni politiche ed imprenditoriali. Nonostante le debolezze economiche ed un oneroso debito che limita fortemente gli investimenti, il ritorno della “centralità del Mediterraneo” nei commerci internazionali e la prospettiva di svolgervi l’importante funzione di hub commerciale è un’occasione che l’Italia non può perdere per rilanciare la sua economia. Lasciar correre questo momentum potrebbe relegare il nostro Paese ad un pericoloso isolamento e a perdere i vantaggi che un progetto su vasta scala come la Belt and Road Initiative promette a chiunque ve ne faccia parte.

[1]Alessadra Spalletta, “Il treno merci diretto Italia-Cina è già fallito?” consultato il 15/04/2018 https://www.agi.it/estero/treno_merci_italia_cina_mortara_chengdu-3480088/news/2018-02-12/.

[2]Alessandra Spalletta, “Che cosa trasporta treno che in 18 giorni va da Pavia alla Cina”, consultato il 15/04/2018 https://www.agi.it/estero/cina_treno_via_della_seta-3174356/news/2017-11-29/

[3]Dati forniti dal “Belt and Road Portal” consultabile presso il seguente link https://beltandroad.hktdc.com/en/node/15086.

[4]Enrico Fardella, Giorgio Prodi, “The Belt and Road Initiative Impact on Europe: An Italian Perspective”, China & World Economy, Vol. 25, No. 5, 2017, p. 128.

[5]OECD (Organization for Economic Co-operation and Development), 2011, Transcontinental Infrastructure Needs To 2030/2050, Paris: OECD.

[6]Dati forniti da Studi e Ricerche sul Mezzogiorno (SRM)

[7]Enrico Fardella, Giorgio Prodi, “The Belt and Road Initiative Impact on Europe: An Italian Perspective”, China & World Economy, Vol. 25, No. 5, 2017, p. 131.

[8]Ivi, p. 133.

[9]Giovanni B. Andornino, “The Belt and Road Initiative in China’s Emerging Grand Strategy of Connective Leadership”, China & World Economy,  4–22, Vol. 25, No. 5, 2017, p. 17.

Scritto da

Arianna Papalia

Giornalista praticante e sinologa. Ha conseguito una doppia laurea in Scienze internazionali con indirizzo China and Global Studies all’Università di Torino e alla Beijing Foreign Studies University di Pechino. Collabora con giornali, riviste e programmi televisivi.