“Velocissima. L’industria dell’auto da Henry Ford a Elon Musk” di Cesare Alemanni

L’addio dell’amministratore delegato Luca de Meo a Renault e, soprattutto, al settore automobilistico, per passare a nuove esperienze nel mondo del lusso con Kering, può basarsi sulle più svariate e impenetrabili motivazioni personali, ma è difficile non ricavarne un messaggio, o anche solo un presagio; ossia un segnale di sfiducia verso il futuro di tale settore, travolto da trasformazioni socio-culturali, politiche, economiche, industriali e tecnologiche: l’automobile non più come stile di vita, il know-how europeo nel motore termico in crisi, i costi crescenti, il prodotto che rappresenta sempre più un lusso, la spinta dirigista di Bruxelles verso l’elettrico nonostante le ritrosie degli operatori europei e la scommessa per tempo della Cina su tale segmento. Il settore sta vivendo una transizione cruciale, su più assi, dalle geografie della produzione, che vanno da Ovest a Est, a quelle delle materie critiche per i nuovi modelli. Una sfida che sta mettendo sotto pressione le grandi case automobilistiche occidentali. Da qui, i segnali di sfiducia, specie per l’industria europea, patria dei primi motori.

Cade pertanto a pennello l’ultimo lavoro del saggista Cesare Alemanni, Velocissima. L’industria dell’auto da Henry Ford a Elon Musk (Luiss University Press 2025). In una fase in cui le sorti del settore rimangono un’incognita, mentre l’unica certezza sono le profonde trasformazioni e le relative crisi, ripercorrerne la storia appare fondamentale. Non solo per avere una panoramica generale dei nomi, delle date e delle principali tappe, ma per cogliere la centralità di tale industria all’interno del capitalismo contemporaneo, sino a tracciare un’equazione tra industria automobilistica e modernità, fabbriche e capitalismo, mobilità e società di massa. Il pregio del volume di Alemanni è proprio quello di evidenziare l’intimo intreccio dei fattori, il diramarsi di un intero sistema a partire dall’oggetto-auto: la mobilità, i trasporti, la logistica, le infrastrutture, le fabbriche, il petrolio e la benzina, gli stili di vita, l’occupazione, i salari, i conflitti sociali, l’obsolescenza e i consumi, la componentistica, le catene del valore, i legami con la politica, le esportazioni, l’indotto industriale, tecnologico, socio-culturale. In altre parole, l’industria dell’auto come fotografia del Novecento e del capitalismo contemporaneo. «Un singolo prodotto era diventato l’epicentro dell’intero paradigma della modernità» ci dice l’autore nell’introduzione, riprendendo la definizione di Peter Drucker dell’industria automobilistica come “l’industria delle industrie”.

Il libro di Alemanni, nonostante le dimensioni contenute, riesce a ripercorrere e sintetizzare circa centocinquant’anni di storia. L’iter è ben riassunto dall’indice, che suddivide in tappe (cronologiche, ma spesso anche concettuali) le maggiori vicende, dai primi pionieri (1870-1900) all’auto per tutti di Ford, la Model T (1900-1929), dalle vicende belliche e gli intrecci con gli Stati (1920-1945) all’esplosione del settore (1945-1970), passando per diverse altre fasi, crisi e trasformazioni, sino ai nuovi paradigmi (l’elettrico) e ai loro protagonisti (i giganti cinesi come Byd). Nel mezzo, i centocinquant’anni di storia. In questo senso, fondamentale è l’interrelazione tra fattori, che rappresenta forse il punto più sofisticato della lettura proposta dall’autore. Azione e reazione, problematica e soluzione, ostacoli e strade alternative, crolli e ascese. La prospettiva deve essere d’insieme. Impossibile trattare la tematica isolando il settore dalle sue cornici politiche, economiche, tecnologiche, culturali, materiali. Ad esempio, quando Ford lanciò la Model T, basata sul paradigma del veicolo unico, standardizzato e per tutti, la chiave di ingresso per i nuovi attori come General Motors fu invece, di converso, quella di fare leva sui gusti e le differenze (anche di classe), offrendo diverse gamme – e aprendo così il mercato culturale del segno distintivo, dello status e dell’obsolescenza. Ancora, le crisi e il periodo bellico hanno legato notevolmente le industrie automobilistiche agli Stati di riferimento, da un lato per il tramite di sussidi (sì da tenere in vita il settore nei momenti difficili), dall’altro con la (imposta) riconversione delle fabbriche per produrre mezzi militari, un precedente che sembra farsi inquietantemente attuale oggi. Vi è poi il legame tra automobile e infrastrutture, e di conseguenza tra il prodotto e le grandi strade e autostrade senza le quali non avrebbe mercato, nonché tra automobile e settore petrolifero, uniti da un interesse comune (garantire flussi di petrolio per avere benzina a costi contenuti) e dalla relativa esposizione (si pensi allo shock petrolifero del 1973).

Un altro aspetto su cui Alemanni si sofferma molto è il ruolo del settore come fattore di stabilizzazione, centro di interessi pubblici e privati, ben impersonificato da realtà come FIAT in Italia o Volkswagen in Germania. In questo senso, l’industria dell’auto non si presta ad essere solo un centro di produzione per un prodotto, ma uno snodo cruciale del conflitto sociale, nel delicato equilibrio tra occupazione, salari e trasformazioni industriali, che quando supera un certo livello di rilevanza non potrà essere più una faccenda meramente privata, ma diventerà anche pubblica, ossia politica. Da qui, un profondo e storico legame tra Stato e industria automobilistica, tra politica e imprenditoria privata.

Nella grande storia dell’auto, e dunque della modernità, abbiamo poi numerose altre tappe, nonché trasformazioni: la crisi del fordismo e l’emergere del modello just in time di Toyota; i primi investimenti di Volkswagen in Cina secondo lo schema delle joint-venture; le crescenti difficoltà finanziarie e le economie di scala come soluzione da perseguirsi tramite M&A; il Dieselgate; l’auto-software di Tesla. Prima, durante e dopo tutto questo, si inserisce il tema forse più delicato: i primi movimenti ambientalisti, l’elettrico come alternativa ecologica al termico, le scelte dirigiste di Bruxelles e la silenziosa scommessa della Cina su tale settore.

Un percorso che ha diverse date (negli anni Settanta cominciano le prime istanze ambientaliste; gli investimenti cinesi sull’elettrico risalgono almeno al Duemila; il green deal europeo viene lanciato nel 2019) ma che oggi si sta manifestando in tutte le sue sfaccettature, quasi a portare il conto al settore europeo: «è tutta l’industria dell’automotive europea (un’industria che vale da sola 13 milioni di posti di lavoro e il 7% del PIL dell’UE) ad apparire fragile (soprattutto nei grandi gruppi); paralizzata tra ritardi tecnologici e pressioni strutturali, interne ed esterne, che rendono per certi versi angosciante l’urgenza del momento […] L’egemonia dell’auto a combustione interna ha spinto le aziende europee e americane a consolidare un modello basato su economie di scala, affinamento tecnologico dei motori termici, globalizzazione delle catene di fornitura e compattamento finanziario (soprattutto dopo la crisi del 2008). Questo modello si è rivelato redditizio fino alla fine degli anni 2010, tanto da rendere quasi impensabile, per i grandi marchi, l’idea di un cambiamento radicale. Il successo di Tesla – la dimostrazione che la tecnologia esisteva – è stato considerato a lungo un caso isolato, con più cose in comune con il mondo digitale californiano che con quello dell’industria pesante europea. Volkswagen, Renault, Stellantis e persino i giganti giapponesi come Toyota hanno così adottato un atteggiamento attendista, cercando di posticipare il più possibile la trasformazione dei loro processi produttivi e l’aggiornamento delle loro competenze, pensando in alcuni casi che l’ibrido fosse la migliore soluzione ponte o che, in alternativa, per competere nell’EV fosse sufficiente condividere, modificandole leggermente, le piattaforme produttive dei veicoli a combustione interna. Nessuno di questi “peccati” sarebbe stato mortale se negli ultimi anni non fosse emerso il boom della capacità produttiva cinese» (pp. 206-208).

Quest’ultimo è un profilo centrale. Perché va bene criticare l’eccessivo dirigismo di Bruxelles (spesso svincolato dalla realtà), oppure conservare dello scetticismo sulle potenzialità dell’elettrico, ma quando il mercato cinese, verso cui aziende come Volkswagen si sono esposte particolarmente negli ultimi decenni, inizia a comprare dai produttori interni, questo è un discorso a parte. Se realtà come Byd hanno puntato sull’elettrico, in quanto competere con gli operatori occidentali sui motori tradizionali non avrebbe avuto senso, con approccio verticalizzato e controllo della filiera delle batterie (che rappresenta una parte consistente del valore dell’auto elettrica), producendo così veicoli in grado di raggiungere i consumatori (cinesi e non solo) per l’equilibrio tra qualità, costo e quantità, questo è un discorso a parte. Ogni riflessione sulla crisi dell’industria automobilistica europea non può prescindere dall’autonomia che si è ritagliata la Cina come Paese produttore di auto. E questo non è e non può essere ricondotto solo alle decisioni di Bruxelles. La questione è molto più complessa.

Ed è proprio la complessità, l’intersezione tra discipline e prospettive, a rappresentare il punto di forza di questo volume. La molteplicità di fattori in gioco, le diverse geografie, gli interessi pubblici e privati, i singoli talenti imprenditoriali, l’incastro tra materie, industrie, logistica, la sensibilità dei consumatori, i costi. Quello che descrive Alemanni è un mosaico tanto articolato quanto affascinante dell’industria delle industrie. Un libro che esce nel momento giusto, proprio quando sempre più nubi paiono addensarsi sul settore, specie in Europa. Quale futuro? Non è dato saperlo. Da uno spostamento definitivo verso Oriente a prospettive di società meno auto-centriche, i fattori in gioco sono tanti, troppi per fare previsioni. Coglierne però il profondo intreccio, tra ieri e oggi, è fondamentale. In questo senso, la lettura di Velocissima di Cesare Alemanni offre le giuste coordinate.

Scritto da

Luca Picotti

Avvocato e saggista. Ha conseguito un Dottorato di ricerca presso l’Università di Udine. È membro dell’Osservatorio Golden Power e scrive per diverse testate, occupandosi di tematiche giuridico-economiche, scenari politici e internazionali. È autore di: “Linee invisibili. Geografie del potere tra confini e mercati” (Egea 2025) e “La legge del più forte. Il diritto come strumento di competizione tra Stati” (Luiss University Press 2023).