“La confisca del mondo” di Arnaud Orain

La casa editrice Einaudi è uscita di recente in libreria con la traduzione del volume dello storico ed economista francese Arnaud Orain, Le monde confisqué. Essai sur le capitalisme de la finitude (Flammarion 2025). La confisca del mondo. Storia del capitalismo della finitudine è il titolo italiano e il tempismo della pubblicazione è drammaticamente azzeccato.

Leggere il libro di Orain proprio durante la crisi di Hormuz significa afferrare la concretezza della ricerca dell’autore francese e assimilare appieno le categorie proposte. Avrebbe senz’altro lasciato più increduli, alla fine degli anni Novanta, sentire parlare dei pericoli della navigazione e del fatto che il libero transito per le vie d’acqua non è mai scontato. Abituati ad un mondo in cui ogni giorno migliaia di navi mercantili viaggiano con le relative merci per mari, stretti e oceani, senza necessità di essere scortate da navi militari o equipaggiate con materiale bellico, oggi assistiamo invece alla intrinseca vulnerabilità di petroliere, cargo, e altre imbarcazioni essenziali per il trasporto dei beni che fanno funzionare le nostre società. Di fronte alle mine sottomarine, o ai blocchi navali, o alle minacce di missili e droni, le navi non possono che rimanere ferme, gettare l’ancora in attesa di un transito più sicuro, o di un rischio più accettabile. Difatti, una nave è un insieme composito di interessi e responsabilità da assicurare: chi risarcirà il proprietario del bene-nave colpito da un missile? chi risarcirà il proprietario delle merci per il loro danneggiamento a causa di una mina? chi risarcirà il danno ambientale da sversamento di idrocarburi nel caso di una fuoriuscita di greggio dalla petroliera a causa dell’attacco di un drone? Sono tutte questioni essenziali nel trasporto marittimo, regolate nell’ordinario da clausole contrattuali e assicurazioni, ma che davanti ad un teatro di guerra rappresentano rischi sovente inaccettabili. Da qui, l’estrema attualità di un libro che, tra le altre, ci ricorda attraverso una approfondita ricerca a ritroso nei secoli come la libertà di navigazione sia più una parentesi che una costante storica.

Ma vi è di più: il libro di Orain offre proprio una ricostruzione complessiva di quello che l’autore battezza come “il capitalismo della finitudine”, attraverso l’analisi di diverse traiettorie, in un fitto dialogo tra la storia e l’oggi, a evidenziare come alcune tendenze si stiano ripetendo. In questo senso, paradigma centrale è quello della scarsità: ossia la competizione tra Stati e grandi imprese per accaparrarsi le risorse del mondo, finite, scarse per definizione. E dalla seconda metà degli anni Dieci del Duemila, con una forte accelerazione a partire dal 2020, stiamo tornando a tutti gli effetti nel quadro del capitalismo della finitudine e della scarsità.

L’architettura teoretica è delineata in modo piuttosto chiaro sin dall’introduzione. Orain distingue, a partire dal XVI secolo, due varianti del capitalismo: quella definibile come liberale, o liberista a seconda della singola fase, che ricomprende la parentesi che va dal 1815 al 1880, e quella dal 1945 a circa gli anni Dieci del Duemila (secondo l’autore, liberale in un primo momento, poi dal 1980 neo-liberale). L’altra variante è quella che Orain battezza appunto come capitalismo della finitudine, che si sviluppa, come costante storica, tra il XVI e il XVIII secolo, dal 1880 al 1945 e dal 2010 ai giorni nostri, ed è inteso come «una vasta impresa navale e territoriale di monopolizzazione dei beni – terre, miniere, aree marittime, schiavi, magazzini, cavi sottomarini, satelliti, dati digitali – portata avanti da Stati-nazione e compagnie private con l’obiettivo di generare un reddito rentier situato al di fuori del principio di concorrenza» (p. 4).

Tre sono gli assi principali, da cui si evince, in modo lampante, l’attualità del volume, specie a partire da febbraio 2026, dinanzi ad uno dei più grandi shock degli ultimi anni, che mette assieme guerra convenzionale, guerra economica, chokepoint e approvvigionamenti. «La prima caratteristica è quella della chiusura e della privatizzazione dei mari, fenomeno che richiede una forte articolazione tra marine militari e mercantili, e persino una confusione dei confini tra questi due ambiti. La seconda caratteristica è la relegazione in secondo piano dei meccanismi del mercato, se non, addirittura, la loro pura e semplice eliminazione. La libertà dei prezzi, il commercio multilaterale e la concorrenza vengono infine esclusi per fare posto a zone imperiali di scambio, monopoli, cartelli e alla coercizione violenta. La terza caratteristica è la costituzione di imperi formali o informali attraverso il controllo esercitato da aziende pubbliche e private su ampi spazi (fisici e virtuali). Generalmente dotate di prerogative sovrane, queste imprese stabiliscono i ritmi del capitalismo della finitudine attraverso i loro magazzini, le loro catene logistiche e il loro gigantismo» (p. 4).

Se queste caratteristiche sono lette come strutturali, rimane il fatto che in certe fasi alcune forze frenanti hanno permesso di avere una connotazione del capitalismo in termini più liberali. Si pensi, appunto, agli anni Novanta, tra libertà dei mari, reciproci intrecci tra imprese occidentali e imprese cinesi o russe, dilatazione delle catene del valore all’insegna del vantaggio comparato, attenzione all’antitrust, specie nell’Unione Europea, al fine di tutelare il buon funzionamento del mercato e i consumatori. Oggi invece le tre traiettorie appaiono in tutta la loro disarmante attualità ed è sufficiente passare gli ultimi anni, e avvenimenti, al vaglio delle stesse per coglierne il peso.

La privatizzazione dei mari, o meglio statalizzazione, è quanto sta accadendo con lo Stretto di Hormuz. Una via che sarebbe, ai sensi dell’UNCLOS 1982 (United Nations Convention on the Law of the Sea) e comunque delle consuetudini internazionali, libera per il transito di tutte le navi, è diventata a partire dal 28 febbraio 2026 un’area a sovranità di fatto dell’Iran, che infatti ha avanzato la pretesa di un traffico controllato e coordinato con le autorità iraniane, previa individuazione della nave, prova dell’estraneità al conflitto e in prospettiva pagamento di un pedaggio. Il tutto non solo al di là, ma proprio in contraddizione con i principi di libera navigazione. Uno sdoganamento di un chokepoint critico che evidenzia come ogni passaggio o stretto marittimo non sia più scontato, ma esposto alle eventuali minacce o controlli degli Stati ivi posizionati strategicamente. Allo stesso tempo, il tentativo degli Stati Uniti di rispondere con un blocco navale segue le stesse logiche: controllare il transito, selezionare le navi che possono passare e quelle che non possono passare. Le vie commerciali diventano così vie belliche, e alle navi mercantili si uniscono quelle militari. Ovviamente, non occorre nemmeno ricordare quanto ciò possa incidere, alla lunga, sui costi e sulla ricchezza di tutti. È il paradigma della scarsità: controllare risorse e stretti, come leva o contro-leva. La crisi del principio di libera navigazione è uno dei tre assi dell’architettura disegnata da Arnaud Orain ed è apparsa, a pochi giorni dalla pubblicazione della traduzione italiana, in tutta la sua spietata concretezza.

Si pensi anche alla seconda caratteristica. Il libero mercato è sempre più segnato da interferenze governative. Blocchi di investimenti, sanzioni, export control, dazi. Interventi finalizzati a perseguire obiettivi strategici, posti in essere dagli Stati e aventi ad oggetto le proprie imprese leader. L’obiettivo può essere quello di impedire che una certa tecnologia finisca ad una impresa straniera, oppure vietare traffici con realtà sanzionate per ragioni di politica estera, o ancora favorire la produzione interna rendendo le importazioni più costose. L’interdipendenza non viene più vista come una razionale spartizione delle competenze, ma come una pericolosa esposizione. Siamo alla radice del paradigma della scarsità: i beni non possono dipendere da uno stabilimento a centinaia di chilometri dal proprio territorio, ma devono essere lavorati e controllati in suolo domestico. Il mercato diventa dunque terreno geopolitico, e ogni impresa o scambio misurato a seconda degli interessi strategici. Sempre in quest’ottica vi è il grande tema della concorrenza, su cui Orain torna a più riprese. L’esigenza di creare campioni in grado di dominare una certa catena rappresenta oggi, ci dice l’autore, un fattore sovraordinato rispetto a mercato e consumatori. Un caso menzionato è quello dei grandi player del digitale, o di teorie espressamente anti-concorrenziali come quelle del fondatore di Palantir Peter Thiel. Ma per cogliere questa tendenza basti vedere anche al dibattito in Unione Europea; il costrutto comunitario, fondatosi sulle regole concorrenziali, oggi sta vivendo diverse trasformazioni e uno degli ambiti più discussi è proprio quello dell’alleggerimento delle regole in materia di concentrazioni e aiuti di Stato al fine di favorire aggregazioni di scala.

Infine, collegata alle prime, vi è la terza caratteristica, forse quella più generale e che vede Stati e imprese leader lavorare per costruire filiere sicure e nuovi spazi di dominio. Si pensi a come Washington si sta muovendo per rivedere alcune catene e rapporti, anche con gli alleati, e come al centro delle strategie figurino sovente le grandi imprese, private ma localizzate nella geografia giuridica sovrana a stelle e strisce. Contratti della difesa in sede NATO con Palantir, dominio nei satelliti tramite Starlink di Elon Musk, servizi di Microsoft, logistica di Amazon, chip di Nvidia e intelligenza artificiale di OpenAI o Anthropic, GNL e petrolio dei colossi energetici e via dicendo.

Il volume descrive l’oggi, ma per farlo ripercorre a ritroso l’ieri. Sono illuminanti i diversi riferimenti storici, un viaggio tra secoli che mostra alcune tendenze ricorrenti, certe costanti, e di converso altre parentesi più fragili. Per ogni ulteriore riferimento, si rimanda alla lettura del volume, ricchissimo di esempi, documenti, dati: una ricerca minuziosa fondamentale non solo per capire il passato, ma anche per orientarsi nel presente.

Tutto parte da un assunto, stigmatizzato dall’autore, ma ancora motore dell’esistente: che il mondo è finito, e che dunque bisogna accaparrarselo, in fretta. Da qui la grande corsa degli attori principali, gli Stati, spesso assieme alle proprie imprese. Al centro, il paradigma della scarsità, che in questa fase storica è riemerso in tutta la sua prepotenza. La confisca del mondo di Arnaud Orain riesce ad intercettare le tendenze del nostro tempo inserendole all’interno di uno sguardo storico più ampio. Il risultato è una lettura imprescindibile.

Scritto da

Luca Picotti

Avvocato e saggista. Ha conseguito un Dottorato di ricerca presso l’Università di Udine. È membro dell’Osservatorio Golden Power e scrive per diverse testate, occupandosi di tematiche giuridico-economiche, scenari politici e internazionali. È autore di: “Linee invisibili. Geografie del potere tra confini e mercati” (Egea 2025) e “La legge del più forte. Il diritto come strumento di competizione tra Stati” (Luiss University Press 2023).