Porti: integrazione, lavoro, innovazione. Uno sguardo da Trieste. Intervista a Mario Sommariva

Mario Sommariva

È uscito di recente il numero 7 di Pandora, che si può ricevere per abbonamento seguendo le istruzioni presenti a questo link. Il numero, dedicato all’Italia, ha l’intenzione da un lato di approfondire alcune delle contraddizioni di lungo periodo che il nostro Paese porta con sé e dall’altro quella di restituire un’immagine attuale di alcuni degli ambiti e degli elementi più rilevanti per il suo futuro: dal sistema manifatturiero a quello bancario, dalla portualità alle infrastrutture, con uno sguardo anche ad alcuni aspetti significativi da un punto di vista geopolitico.

Pubblichiamo, tra i contenuti che rendiamo disponibili in anteprima questa intervista, a cura di Caterina Conti, Giacomo Bottos e Francesco Rustichelli, che a partire dalla realtà del Porto di Trieste permette di gettare uno sguardo complessivo e articolato sulla portualità nel nostro Paese, sull’evoluzione globale della logistica e sulle sfide aperte nella blue economy.

Attivo nel settore marittimo dal 1977, Mario Sommariva è Segretario generale dell’Autorità di Sistema Portuale del Mare Adriatico Orientale (Porti di Trieste e Monfalcone), mandato che ricopre dall’aprile del 2015. Sempre con il ruolo di Segretario generale ha seguito l’Autorità Portuale di Bari per otto anni (2007-2014). A ciò si assommano diversi incarichi di rilievo nell’ambito delle politiche del lavoro nel settore marittimo e portuale, con un’esperienza importante presso la Camera dei Deputati (1994-1995), che lo ha portato a diventare Segretario Nazionale per il Dipartimento Mari, Porti e Logistica del maggior sindacato italiano (1996-2003). Sommariva è stato vice direttore della rivista «Porto Nuovo» nonché Componente del Comitato di Sorveglianza del Piano Operativo Nazionale Trasporti presso il Ministero Italiano dell’Economia e delle Finanze.


L’Italia, in virtù della sua peculiare posizione geografica, si presenta come un hub naturale nel cuore del Mediterraneo e come uno snodo cruciale lungo le rotte che collegano l’Europa all’Asia e all’Africa. Una vocazione geografica che si lega a quella manifatturiera e alla presenza di un sistema industriale fortemente interdipendente con l’estero. Qual è la situazione della blue economy nazionale e quanto pesa la presenza di un sistema portuale efficiente nel determinare la crescita e la competitività del Paese? 

Mario Sommariva: L’economia marittimo-portuale italiana è sicuramente un segmento dell’economia che, anche in una fase di crisi, ha dimostrato una maggior tenuta rispetto ad altri settori, come ad esempio quello dell’autotrasporto, che ha subito in questi anni una grandissima perdita di competitività. I livelli di crescita dell’economia marittima, per quanto non esaltanti come quelli che si ebbero a cavallo tra la metà degli anni Novanta e l’inizio del nuovo secolo, sono stati comunque elevati: dal punto di vista dei traffici marittimi gli incrementi sono stati tendenzialmente superiori alla crescita del PIL. Esiste, insomma, una vocazione marittimo-portuale italiana che mantiene una sua forza. Se astraiamo per ora da Trieste, in generale i porti italiani sono al servizio dell’economia locale: i bacini di traffico per i porti maggiori non vanno generalmente oltre i 150 km, per i porti minori si aggirano attorno ai 50 km – questi sono i dati delle cosiddette catchment area, ovvero delle aree di influenza dei porti. È comunque indubbio che la portualità italiana abbia rappresentato un fattore di competitività e di efficienza in senso generale, per quanto non esente da problemi e contraddizioni. L’Italia resta la terza potenza marittima del continente, dopo l’Olanda e la Gran Bretagna. Nelle classifiche degli altri settori la situazione è diversa. Questo non vuol dire che il settore brilli in tutto per tutto: il settore portuale brilla molto di più di quello armatoriale, che sta vivendo una fase complessa e di tendenziale ridimensionamento. Limitandosi però ai porti, questi stanno vivendo una fase positiva, hanno anche superato gli anni più bui della crisi finanziaria, che ha colpito duramente l’economia del Paese.

Riprendendo un tema che lei ha accennato, cioè il confronto con l’estero e le controparti europee, la portualità rappresenta chiaramente un settore chiave nel quadro di una logistica globale in rapido mutamento. I traffici marittimi sono destinati ad assumere un ruolo sempre più cruciale per lo sviluppo del nostro continente e i maggiori porti europei ne saranno gli snodi più decisivi. Quali porti riusciranno a rispondere alle nuove sfide? Qual è la situazione dei principali scali nazionali rispetto alle concorrenti europee? 

Mario Sommariva: Come ho già detto prima, per quanto riguarda i porti italiani ci troviamo di fronte a scali destinati prevalentemente all’economia locale e nazionale. Escludendo Trieste, che ha caratteristiche diverse, per la restante portualità nazionale, con la sola eccezione di Genova,  non si pone quasi nemmeno il tema della competizione con gli scali europei. Questo avviene per una serie di ragioni, tra cui in primo luogo la presenza di fattori geografici naturali difficilmente superabili: il nostro territorio è delimitato dalle Alpi – e, per quanto riguarda il mar Tirreno, va considerata anche la presenza degli Appennini –. Le merci devono dunque superare due catene montuose importanti con infrastrutture ancora carenti: penso ad esempio alla discussione sul Terzo valico per quanto riguarda il porto di Genova. Da questo punto di vista i porti del Nord sono favoriti, perché il territorio è pianeggiante, sono presenti grandi fiumi che favoriscono la movimentazione anche attraverso le chiatte fluviali – e non soltanto tramite strade –, c’è una maggiore dotazione infrastrutturale. Peraltro, siamo di fronte a “porti-nazione”: Rotterdam rappresenta una parte determinante della ricchezza dei Paesi Bassi, c’è una nazione a servizio del porto; la stessa cosa si può dire per Anversa in Belgio; fortemente sostenuto dal Land della città di Amburgo è il porto omonimo – anche se sta vivendo una fase di forte crisi, a differenza invece di Rotterdam e Anversa che rappresentano tuttora realtà molto forti.

Per quanto riguarda le tendenze di fondo assistiamo ad una difficoltà per quelli che nella prima metà degli anni Duemila erano stati i punti di forza della portualità nazionale, che puntava molto sui grandi hub di transhipment – ovvero lo scambio tra nave madre e nave feeder più piccola atto a sviluppare una rete di trasporti inframediterranei –. Ci sono state inoltre due principali novità: da un lato lo sviluppo del porto del Pireo da parte della società cinese COSCO, dall’altro quello del porto Tanger Med di Tangeri da parte della Contship. Lo sviluppo di questi scali ha bloccato quello del porto di Taranto, che pure aveva vissuto una fase di crescita importante negli anni precedenti, arrivando a movimentare 800.000 TEU. Anche il porto di Gioia Tauro aveva conosciuto una fase di crescita, trovandosi sulla direttrice del Canale di Suez. Lo sviluppo del Pireo e di Tanger Med, ma anche di altri porti – soprattutto nell’area dello stesso canale, quale ad esempio Port Said in Egitto – ha compromesso fortemente le potenzialità della nostra portualità, condizionata anche, come dicevo, dalla modalità del transhipment. Qui entrano in gioco le potenzialità dell’Alto Adriatico. A Trieste il 90% del traffico è internazionale, con un range di collegamenti ferroviari che arriva anche a coprire 800-1000 km: alcune linee arrivano al Nord della Germania, a Kiel o a Rostock; è anche presente una rete di collegamento con la Mitteleuropa. Ad esempio dal porto di Trieste partono 14 treni a settimana per Budapest. C’è una forte ripresa dell’area dell’Alto Adriatico che coinvolge – anzi è stato l’apripista – il porto di Koper, a 4 miglia marittime da Trieste; dal punto di vista logistico si tratta di un’unica area. Trieste è arrivata quest’anno a 700.000 TEU, Koper è già a 900.000 quindi siamo complessivamente a 1.600.000. Se poi consideriamo tutti i collegamenti ro-ro, arriviamo a sfiorare complessivamente i due milioni, calcolati in unità di carico: siamo, cioè, di fronte ad una realtà che comincia a sottrarre qualcosa ai porti del Nord Europa, che peraltro devono fare i conti con gli effetti del gigantismo navale – navi sempre più grandi che, in qualche modo, ribaltano le economie di scala del traffico marittimo sul segmento di trasporto terrestre, creando fenomeni anche di congestione molto importanti. Siamo quindi in una fase particolarmente interessante. C’è poi, sull’altro versante, il porto di Genova che rappresenta tradizionalmente il cuore del sistema marittimo e portuale nazionale, ma non riesce, per problemi prevalentemente geografici e infrastrutturali, a trovare uno sbocco adeguato oltre i propri confini.

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Indice dell’articolo

Pagina corrente: La situazione della blue economy nazionale

Pagina 2: Le sfide aperte per il sistema portuale italiano

Pagina 3: Uno sguardo da Trieste sull’evoluzione globale della logistica


Per la gentile concessione delle immagini presenti nell’articolo si ringrazia l’Autorità di Sistema Portuale del Mare Adriatico Orientale


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Caterina Conti, è nata a Trieste, italianista oltre che studiosa della letteratura triestina e istriana. Come giornalista pubblicista ha collaborato con alcuni periodici culturali e blog politici. È stata la prima Presidente della Consulta giovanile di Trieste. Giacomo Bottos è direttore della rivista Pandora. Ha studiato Filosofia a Milano e a Pisa presso la Scuola Normale. Scrive su diverse riviste cartacee e online. Francesco Rustichelli, nato a Carpi, è laureato in Storia Contemporanea presso l'Università di Bologna. Collabora con diverse riviste cartacee e online.

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